Арадо Аг 234 "Бліц"

Серед безлічі цікавих авіаційних конструкцій, які з'явилися в період Другої світової війни особливе місце займає німецький літак з реактивними двигунами Ar-234. Спочатку спроектований як розвідувальна машина, він використовувався як бомбардувальник, і навіть планувався на ролі нічного винищувача, штурмового літака і навіть носія ракет. Він справив значний вплив на конструкції з'явилися в авіаційних фірмах Сполучених Штатів, Великобританії, Франції, а також колишнього Радянського Союзу. За винятком зразків ракетної техніки, реактивні літаки розроблені в Третьому Рейху були найбільш ласим шматком для союзників - реактивні Ar-234 і Ме-262 "Schwalbe" були найбільш розшукуваним призом

Найважливішим гідністю, яким володіли нові рухові установки, була можливість надати літаку надзвичайну швидкість, майже вдвічі перевищує ту, якою володіли сучасні винищувачі з поршневими двигунами. Очевидно, що в першу чергу така здатність була б корисна винищувальному літаку.

Роботи над проектом, який отримав позначення Е-370, затрималися через реалізацію двох інших завдань, виданих RLM -paзработкі транспортного літака Ar-232 і винищувального - Ar-240. Тому тільки у вересні 1941 року викристалізувалася технічну пропозицію - під шифром E-370 / IV. Це повинен був бути одномісний розвідувальний літак, оснащений двома двигунами BMW P-3302 (в серії отримали позначення BMW 003), зі стартовою масою досягає 7000 кг. Три паливні баки в крилах і три в фюзеляжі, вміщували в цілому 4000 л палива. Розвідувальне обладнання повинно було складатися з двох фотокамер типу Rb 50/30 або Rb 75/30, розміщених в задній частині фюзеляжу. Оборонне озброєння обмежувалося тільки одним кулеметом MG 131 калібру 13 мм в хвості, що і так було поступкою в порівнянні з початковим пропозицією, за яким літак взагалі не мав оборонного озброєння. Передбачалося, що він буде настільки швидкісним, що йому не потрібно оборонних кулеметів, що б захистити себе від союзницьких винищувачів.

26 листопада 1943 Гітлер мав відвідати аеродром в Инстербурге (Insterburg), де була виставлена \u200b\u200bновітня авіаційна техніка. Крім двох реактивних Ме-262, ракетного Me-163, що літає бомби Fi-103 (V1), а також цілого ряду прототипів ракетних снарядів вирішено було показати йому також і Ar-234. 21 листопада третій прототип був розібраний і перевезений на місце показу. Гітлер, перебуваючи під враженням продемонстрованих йому конструкцій, вирішив, що до кінця 1944 року має бути збудовано 200 штук Ar-234. У розмові на цю тему фюрер використовував слово "blitz" (блискавка), яке в майбутньому перейшло до літака. Так само як і у випадку з Ме-262 "Schwalbe", воно, правда, залишилося не офіційним ім'ям. В офіційних же документах пізніше використовувалося назву "Hecht" (Щука).

серпня 1944 року виконав перший в історії бойової розвідувальний виліт реактивного літака; його пілотом був Oblt. Еріх Зоммер (Erich Sommer). Після цього Ar-234 V-7 літав до 19 листопада 1944 року, потім його списали.

Бахем Ва 349 "Наттер"

Ва 349, відповідно до вимог Міністерства авіації Німеччини призначений для використання в якості винищувача-перехоплювача, протидіє нальотів бомбардувальників союзників, мав порівняно примітивний фюзеляж, оскільки основний упор робився на легкість його виготовлення некваліфікованими робітниками. Поперечна керованість забезпечувалася кермом висоти. У фюзеляжі встановлювався маршовий ракетний двигун "Вальтер" 109-509А-2, здатний розвивати протягом 70 з тягу 16,68 кН, а для тривалих польотів використовувати режим малої тяги (1,47 кН). Літак повинен був запускатися вертикально за допомогою встановлювалися попарно з кожного боку фюзеляжу чотирьох твердопаливних прискорювачів з двигунами "Шміддінг" 109-533, кожен з яких протягом 10 з розвивав тягу 11,77 кН, після чого вони відділялися.

Перший з 15 дослідних зразків літака був випущений в жовтні 1944 року. Він використовувався для безмоторних випробувань керованості і буксирував літаком "Хейнкель" Чи не 111. Перший вертикальний зліт, також безпілотний, з запуском стартового і маршового ракетних двигунів, відбулася 23 лютого 1945 года.Через кілька днів у практично єдиного (на той час) пілотованого літака вертикального зльоту, ліхтар кабіни зірвало в польоті, і літак з висоти 1525 м врізався в землю, льотчик-випробувач Лотар Зіберт загинув.

Тактика бойових дій "Гадюки" передбачала вертикальний зліт на автопілоті і допускала перехід льотчика на ручне управління для заняття позиції на більшій висоті, ніж та, на якій летіли бомбардувальники. Для стрільби з пологого пікірування "Гадюка" обладнувалася відстрілюваної носовою частиною, під якою розташовувався блок з некерованими ракетами. Після пуску ракет порожній літак покидав зону бою, а льотчик міг відстебнути ремені. Посунувши ручку управління вперед, пілот розкривав запобіжні засувки, потім звільняв механічні фіксатори, і носова частина цілком відокремлювалася від фюзеляжу. Льотчик без праці залишав літак, тому що хвостова частина машини за рахунок випуску гальмівного рятувального парашута загальмовується. Хвостова частина повинна була використовуватися повторно.

Ва 349А був початковій серійною версією. Люфтваффе замовило 50 літаків і охоронні частини СС-150. Було виготовлено приблизно 36 "Гадюк", але жодна машина не брала участі в бойових діях, незважаючи на те, що 10 були підготовлені для запуску і Кірхайм. Але танки союзників підійшли до аеродрому занадто близько, тому перехоплювачі були знищені прямо на стоянках, щоб уникнути захоплення і використання.

Ва 349В представляв собою вдосконалену модифікацію, мав збільшену площу хвостового оперення і більш потужний ракетний двигун "Вальтер" 109-509С, що розвивав максимальну тягу 19,62 кН і допускав її дроссерірованіе до 1,96 кН. Всього було виготовлено три літаки.

Фізелер Fi 103R "Райхенберг"

Fieseler Fi 103R Reichenberg

Fi 103RСозданний спільними зусиллями фірм "Фізелер" і "Аргус" літак-снаряд FZG-76, відомий також під позначеннями Fi-103 і V-1 (Фау-1) незважаючи на низьку точність і погану надійність виявився страшним зброєю. Його перше застосування по містах Англії стало великою несподіванкою і зробило сильний психологічний вплив на британців. Втім, незабаром система ППО Британських островів була перенацілена на боротьбу з цією зброєю і вже до початку вересня 1944 року домоглася непоганих успіхів в боротьбі з німецькими літаками-снарядами. Тріумфом її був день 28 серпня, коли з 97 виявлених Фау-1 було знищено 87 цих машин. Крім досконалої організації англійської ППО цьому сприяли відносно мала швидкість польоту літака-снаряда (близько 640 км / год) і те, що в польоті він міг пересуватися тільки по прямій траєкторії не здійснюючи жодних маневрів і не роблячи спроб ухилитися від атак винищувачів непріятеля.Поетому нaе дивно, що після прийняття на озброєння балістичної ракети V-2 (Фау-2) постало питання про доцільність подальшого використання Фау-1.

Деякі з них було вирішено запускати з літаків-бомбардувальників Ні-111. Ці бомбардувальники повинні були займати позиції для запуску літаків-снарядів в напрямках, прикритих меншими силами ППО і таким чином забезпечувати прорив системи ППО. Крім того, відома німецька льотчиця Ханна Райч запропонувала створити пілотований літак-снаряд для боротьби з великими надводними цілями. Такий літак-снаряд повинен був доставлятися в район проходження кораблів противника бомбардувальником Ні-111, після чого проводився пуск літака-снаряда. Його пілот повинен був взяти керування на себе, навести літак-снаряд на ціль і викинутися з парашутом.

Командування військ СС підтримало цю ідею, запропонувавши використовувати пілотований літак-снаряд також для бомбардування індустріальних комплексів Куйбишева, Челябінська, Магнітогорська, а також районів, розташованих за Уралом. Відомий фахівець з диверсій О.Скорцені навіть віддав наказ набрати і підготувати 250 льотчиків-смертників для цих літаків-снарядов.Как зазвичай в Третьому Рейху, ця "оригінальна" ідея була підтримана на найвищому рівні і отримала кодову назву "Райхенберг", а фірма "Фізелер" отримала завдання розробити пілотований літак-снаряд. Завдяки отриманому фірмою "Фізелер" досвіду проектування таких літальних апаратів і широкого використання вузлів і агрегатів Фау-1, завдання вдалося виконати протягом 14 днів. При цьому були розроблені чотири модифікації пілотованого літака-снаряда, що отримав позначення Fi-103R (Райхенберг):

В принципі, літаки всіх чотирьох модифікацій мали однакову конструкцію, яка в значній мірі була запозичена у Фау-1: моноплан з свободнонесущім среднерасположенним крилом, сигароподібні фюзеляжем і однокільовим хвостовим опереніем.Фюзеляж був побудований майже цілком з маловуглецевої сталі, а знімні крила мали дерев'яну конструкцію , вони монтувалися на основних лонжеронах зі сталевих труб безпосередньо перед підвіскою літака-снаряда під крилом Ні-111. Двигуном служив пульсуючий повітряно-реактивний двигун "Аргус", який розвивав тягу близько 226 кг при швидкості польоту 640 км / год. Цей двигун був трубу з маловуглецевої сталі довжиною 3,48 м з максимальним діаметром трохи більше 546 мм. Діаметр сопла дорівнював 40 см, товщина яку застосовували при його виготовленні стали становила 2,5 мм. Вага двигуна не перевищував 163 кг.

На передньому кінці труби встановлювалася клапанна решітка для впуску повітря, пелюстки клапанів якої, відкривалися подібно стулок, виготовлялися з вуглецевої сталі. У головній частині труби було 9 форсунок для вприскування палива, з'єднаних з баком за допомогою топливопроводов. Момент відкриття клапанів решітки точно відповідав моменту вприскування палива, забезпечуючи таким чином робочий цикл двигуна. Паливо подавалося під тиском близько 6 атм, причому співвідношення компонентів паливо-повітряної суміші було приблизно 1:15.

У початку 1946 року за завданням радянської адміністрації сформований з німецьких конструкторів ОКБ-1 в Дессау розробило на базі Fi-103R легкий штурмовик EF-126. Повторюючи в основному конструктивні рішення свого аналога, цей літак мав рознесене двухкилевое хвостове оперення, а кабіна пілота розташовувалася в передній частині фюзеляжу. Озброєння штурмовика складалося всього з двох 20-мм гармат. Для зльоту була розроблена спеціальна катапульта, а посадка повинна була проводитися на посадкову лижу.

Перший політ EF-126 відбувся 21 травня 1946 року. Хоча цей політ закінчився катастрофою, в якій загинув льотчик-випробувач, допрацьовані зразки літали цілком пристойно. Проте урядова комісія на чолі з А. С. Яковлєва дала негативний висновок за проектом літака: "слабке озброєння, відсутність броні і недостатній запас пального ускладнюють використання літака" Ю-126 "в якості масового штурмовика". Так завершилася історія одного з декількох реактивних літаків люфтваффе, на які покладалися дуже великі очікування.

ейнкель Чи не 162 "Саламандра"

Восени 1944 року, слабкість фашистської системи ППО стала очевидною для в керівництва Третього Рейху, німецьке Міністерство авіації прийняло рішення організувати конкурс на створення реактивного винищувача, який планувалося виготовляти у величезних кількостях - від 1000 до 5000 одиниць на місяць.

У числі інших вимог називалися легкість пілотування, простота обладнання та здешевлення виробництва. Що цікаво - для цього реактивного винищувача вирішено було застосувати дерево для крил.

Фірмою "Хейнкель" умови конкурсу були отримані 8 вересня, а 24 вересня перебуває у Відні група конструкторів цієї фірми вже почала конструкторське пророблення літака Ні-162, який отримав заводське назва "Саламандра". На початок листопада того ж року були готові робочі креслення, причому в міру готовності креслень вироблялося виготовлення вузлів і агрегатів літака. Це дозволило закінчити роботу над досвідченим зразком літака вже 6 грудня 1944 року. У той же день літак було піднято в повітря.

Особливістю цього реактивного винищувача було також і те, що двигун цього літака розташовувався над фюзеляжем, машина мала також, низьке триколісне шасі, прямокутний контур подвійного вертикального оперення і V-подібне горизонтальне оперення. Крило дерев'яне з фанерною обшивкою товщиною 4-5 мм. Для поліпшення курсової стійкості кінці крила відігнуті вниз. Між елеронами і фюзеляжем розташовані металеві закрилки. Фюзеляж - дуралюміновий монокок з посиленнями в місцях вирізів. Носовий обтічник фюзеляжу перед кабіною льотчика дерев'яний. Горизонтальне оперення металеве, а вертикальне дерев'яне. Все оперення разом з хвостовою частиною фюзеляж може повертатися щодо поперечної горизонтальної осі на кут + 3 ° до -2 ° для забезпечення поздовжньої балансування літака. На літаку встановлено турбореактивний двигун BMW-003E1.

апас пального 945 л, з яких 763 л знаходяться в фюзеляжному баку, встановленому за сидінням льотчика, а 182л - в двох крильевих баках. Носове колесо і основне шасі прибираються в фюзеляж. Озброєння, розташоване в носовій частині фюзеляжу з боків сидіння льотчика, складається з двох гармат калібру 30 мм із запасом по 50 патронів або з двох гармат калібру 20 мм із запасом по 120 патронів. При цьому 30-мм гарматами МК-108 були озброєні літаки першої серійної модифікації Ні-162А-1, випущені у відносно невеликій кількості. Це пояснюється тим, що сила віддачі гармат при стрільбі була занадто велика і вимагала посилення носової частини літака.

Друга серійна модифікація Ні-162А-2 озброювалася 20-мм гарматами MG-151, а в кінці війни з'явилася модифікація Ні-162А-3, з посиленою носовою частиною, на якій знову були встановлені 30-мм гармати МК-108. Проводилися в грудні 1944 року і січні 1945 року льотні випробування показали, що літак має гарну керованістю і здатний розвинути швидкість у землі до 885-890 км / год, а на висоті 6000 м - до 905 км / год. З огляду на те, що при швидкості більше 600 км / год можливість покинути кабіну літака в разі аварії для льотчика практично повністю виключена, кабіна обладнана катапультованим сидінням, що приводиться в дію пороховими газами від пиропатрона. Виробництво літака Ні-162, яким було присвоєно офіційна назва "Фольксегер" - "Народний винищувач" - отримало пріоритет по відношенню до всіх інших програм випуску озброєнь, його передбачалося виготовляти в кількості 1000-5000 одиниць в місяць. Для цієї мети заводи Хейнкель були кооперовані більш ніж з 700 підприємствами, які повинні були постачати їм і взаємно один одному деталі, вузли і окремі основні агрегати, такі як крила, оперення і.т.п.

Кожне з підприємств, отримавши жорсткі завдання за обсягом виробництва, прагнуло спростити конструкцію виробів, що виготовляються і адаптувати їх до технології, прийнятої на даному підприємстві. Так, на заводі фірми "Гота Ваггон Фабрик", якому було доручено виготовляти крило літака, було встановлено, що існувала конструкція крила літака Ні-162 (дерев'яне, однолонжеронне крило звичайної схеми) виявилося трудомісткою, а виробничий цикл виготовлення настільки тривалим, що це перешкоджало здійснення зазначеної вище програми випуску в найкоротші терміни. Тому на цьому заводі було спроектовано та виготовлено нове крило моноблочной конструкції. При налагодженому виробництві бригада з 12 робочих могла випускати комплект панелей для цього крила через кожні 8 хвилин. Для забезпечення випуску винищувачів Ні-162 і в умовах безперервних нальотів авіації противника більшість підприємств розташовувалося під землею.

Наприклад, в занедбаних гіпсових шахтах в Медлінг, в районі Відня союзниками був виявлений складальний завод, в цехах якого в різній стадії готовності знаходилося більше 1000 винищувачів Ні-162. Серійне виробництво винищувачів Ні-162 було розпочато в січні 1945 року, коли були виготовлені перші 6 серійних літаків. Всього до кінця війни частинах люфтваффе було передано приблизно 120 машин і ще більше 200 виготовлених літаків проходили заводські льотні випробування. Більш-менш достовірні дані про бойове використання "Народних винищувачів" відсутні, проте є звіти, які свідчать про численні аварії та катастрофах цих літаків, обумовлених конструкторськими помилками і виробничими дефектами.

Наприклад, тільки протягом трьох тижнів з 13 квітня до кінця другої світової війни 1-ша ескадрилья 1-ої ескадри, збройної літаками Ні-162, втратила 13 літаків і 10 пілотів, з них тільки 3 літаки були знищені противником, а решта втрати були результатом аварій і катастроф. Таким чином, в цій ескадрильї на кожні два дні в середньому припадала одна аварія. Однак ці дані слід розглядати в контексті тотального розвалу промисловості і збройних сил Німеччини в результаті фактично вчинила вже військової поразки Німеччини. Якби цей швидкісний винищувач з'явився хоча б на рік раніше (а така можливість була, так як двигун BMW-003 був готовий вже в 1941 році, а перша промислова серія двигунів BMW-003A1 була замовлена \u200b\u200bв жовтні 1943 р), то авіації союзників довелося б пережити чимало важких днів.

Застосовуючи накопичений досвід, конструктори Хейнкеля приступили до створення повноцінної реактивної бойової машини. Перші начерки нового літака зробив на початку червня 1939 року технічний директор фірми Роберт Люссер. Літак отримав попереднє позначення Чи не 180 і проектувався як винищувач з високою швидкістю, хорошою маневреністю і потужним озброєнням. Планувалася установка двох реактивних двигунів. Близько чотирьох місяців тривала детальне опрацювання проекту. Пропонувалися різні можливості розташування пілота і двигунів. Велися ретельні продувки моделей в аеродинамічній трубі. Остаточно вигляд літака, що отримав в кінці кінців позначення Чи не 280, сформувався до осені 1939 року, а 26 вересня був затверджений його макет.

Літак був одномісний среднеплан з дуже чистими аеродинамічними обводами, прямим крилом, двома розміщеними під ним двигунами і двокілевим оперенням. Шасі було передбачено перспективне - трехопорное з носовою колесом.

Це повідомлення відредагував CS98rus - 22.04.2011 - 13:29

У зв'язку з тим, що обидва двигуни силової установки повинні були знаходитися під консолями крила, в носовій частині фюзеляжу було достатньо місця для установки трьох авіагармат MG 151 калібром 20 мм з необхідним запасом патронів для них.

Це повідомлення відредагував CS98rus - 22.04.2011 - 13:29

Особливо слід відзначити наявність герметичної кабіни пілота і крісла катапульти, що забезпечує покидання літака на великих швидкостях і висотах польоту.

Якщо виникала необхідність покинути літак пілот повинен був відкрити ліхтар кабіни, поставити ноги на підніжки сидіння і повернути важелі пневомосістеми. При пуску стисненого повітря приводився в рух шток поршня, що викидає сидіння з кабіни літака. В повітрі льотчик доводилося відстібнути прив'язні ремені, звільнитися від сидіння і розкрити парашут. Порівнюючи цієї системи до розроблених пізніше системами, що діють від пиропатрона, відзначається її велика конструктивна складність і надмірна вага.

Застосовувати катапультируемое крісло пілота He 280 довелося вже 13 січня 1942 року, коли на висоті 2400 м була втрачена керованість літака. Це був перший в історії світової авіації випадок порятунку пілота за допомогою катапульти.

Це повідомлення відредагував CS98rus - 22.04.2011 - 13:31

Льотні випробування літака показали, що розвивається кожним з двигунів тяги 600 кг досить для досягнення максимальної швидкості польоту 820 км / год, однак експлуатаційна надійність двигунів виявилася недостатньою. Їх доведення зайняла занадто багато часу, і хоча фірма "Хейнкель" намагалася врятувати He 280 шляхом установки двигунів BMW 003 і Jumo 004B, Міністерство авіації Німеччини віддало перевагу створеному на той час літака фірми "Мессершмітт" Me 262. Це призвело до того, що в березні 1943 року роботи по He 280 були припинені і в бойових дії другої світової війни цей літак участі не брав.

Хортен Ho XVIII-IX

Майже невідомий сьогодні двомоторний реактивний літак Go 229, виконаний за схемою "літаюче крило", був, мабуть, самим разючим і незвичайним бойовим літаком, створеним в роки Другої світової війни. Він виник з переконання братів Вальтера і Реймара Хортені, що літаюче крило є найбільш ефективною формою літальних апаратів, важчих за повітря. Вони вирішили довести це, сконструювавши ряд планерів, першим серед яких став "Хортен" I, побудований в 1931 році. З 1936 року брати почали служити офіцерами люфтваффе, але продовжували свою роботу і в 1942 році розробили реактивний винищувач схеми "літаюче крило".

Першим великим кроком з'явилася споруда тренажера для тренування льотчиків люфтваффе, ним став Але VII, що піднявся в повітря в 1943 році. Він мав подвійне управління і два двигуни з штовхають гвинтами. Брати зберігали в таємниці свої плани, а Но VII (було замовлено 20 машин, але на 18 замовлення анулювали) значився як апарат для аеродинамічних досліджень і здійснення зв'язку. Тим часом 9-а випробувальна бригада братів вже почала створення реактивного двуxдвігательного винищувача Але IX. Жоден з проектів не отримував офіційного дозволу міністерства авіації Німеччини, але у братів були хороші політичні зв'язки. Як тільки рейхсмаршал Герінг побачив креслення, він наполіг, щоб ця машина майбутнього піднялася в повітря як можна швидше.

Почалася нагальна робота над двома прототипами на максимумі можливостей невеликої групи творців. Але IX VI повинен був літати як планер, згодом його модифікували під установку двох турбореактивних двигунів BMW 003A. Десь в травні 1944 року в Оранієнбурзі почалися випробування планера, а його керованість виявилася виключно хорошою. Але IX складався з центральної частини і зовнішніх панелей. Центральна частина була досить ємною, щоб вміщати льотчика, двигуни, гармати, триколісне шасі і практично все необхідне паливо.

Виготовлявся літак зі сталевих труб, з'єднаних зварюванням, і фанерною обшивки, за винятком місць установки двигунів, де обшивка була алюмінієвої або сталевої. Стрілоподібне крило цілком виготовлялося з дерева, а деякі агрегати - з композиту, який представляв собою суміш дерев'яної стружки з гумовим клеєм, спресованих під високим тиском. Конструкція витримувала 7-кратну перевантаження і по міцності перевершувала практично будь-який інший літак.

Випробування повністю обладнаного планера VI припускали, що відразу ж почнеться виробництво Але IX, але VI розбився в 1944 році. До травня 1944 року величезний потенціал літака привів у захват чиновників з міністерства авіації і контроль над його створенням був переданий "Готаер Фагонфабрік", де він отримав нове позначення Go 229.

Крім VI і V2 було замовлено ще сім прототипів і 20 серійних винищувачів. Останні повинні були мати крило розмахом 16,75 м, два двигуна Jumo 004В і озброєння, яке складалося з чотирьох гармат калібру 30 мм (МК 103 або 108).

Для льотчика встановлювалося просте крісло-катапульта. Випробувальна програма Go 229 V-2 почалася в січні 1945 року в Оранієнбурзі. Зліт вимагав менше 450 м смуги, а керованість була чудовою. До початку березня, коли встановили шасі, що забирається і довели швидкість до 800 км / год, літак розбився під час заходу на посадку через раптової відмови одного з двигунів.

Програму призупинили. Завод "Гота" в Фрідріхсроде фактично закінчив виготовлення прототипу V-3, багато Go 229 перебувало в різного ступеня складальної готовності.

Літак Юнкерс Ju-287V-1 був цікаву конструкцію. Він був першим вчинили політ середнім реактивним бомбардувальником. У прагненні збільшити критичне число Маха і одночасно уникнути зриву потоку на кінцях крила, що має місце у крил з прямою стреловидностью, крила літака була надано зворотну стреловідность.Работи по створенню літака Ju-287 були розпочаті влітку 1943 року. З метою скорочення часу побудови дослідного зразка Ju-287V-1 в його конструкції були використані основні частини вже випробуваних літаків. Зокрема, був використаний фюзеляж літака Хейнкель Ні-177, хвостове оперення літака Юнкерс Ju-188 і шасі захопленого літака Конвер В-24. Таким чином, у літака новим було тільки крило, встановлене в середній частині фюзеляжу, що мало розмах 20 м, площа 58,2 м2 і зворотний стреловидность 20 °. Силова установка літака складалася з чотирьох турбореактивних двигунів Юнкерс-Юмо 004В з тягою 900 кг кожен.

При зльоті в якості прискорювачів використовувалися чотири рідинно-реактивні двигуни Вальтер 501, кожен з яких розвивав тягу по 1200 кг протягом 40 секунд.Оставался вибір між BMW 003 і Jumo 004, яких потрібно не менше шести. Але реально обидва типи ТРД міністерство авіації забронювало для винищувачів. Передбачалося два варіанти установки двигунів. Перший - по три мотора в загальній зв'язці під крилом, другий - по парі ТРД під крилами і в носі фюзеляжу за типом Ju 287V-1. Для другого дослідного літака вибрали перший варіант компоновки.

Всі можливості розміщення ТРД ретельно перевірялися на моделях в аеродинамічній трубі. Примітно, що ще про 1943 році встановили: для зменшення опору на швидкостях з великим числом "М" найбільш вдалим вийшло поздовжнє розташування двигунів "драбинкою" що відповідало "правилом площ", про який німецькі аеродинаміки тільки догадивалісь.Правда, з цим запізнилися, тому -що переваги даної компоновки виявилися, коли проект Ju 287 знаходився в процесі проектування.

Знову ж, у літака з двигунами, розташованими по "правилу площ" ускладнилася система управління цих силових установок (збільшилася протяжність і кількість тяг управління), крім того в разі відмови крайніх моторів могли виникнути складності з пілотуванням. Однак, побоювання, що розташовані поруч ТРД будуть несприятливо впливати друг на друга, в процесі наземних стендових випробувань не підтвердилися.

До серйозних переваг Ju 287 із стрілоподібним крилом можна віднести розміщення бомбоотсека довжиною 4,6 м перед центропланом, поблизу центра ваги і здатного вміщати до 4 тонн бомб. На літаючої лабораторії Ju 287V-1 розміщувалося тільки два члена екіпажу, а на Ju 287 V-2 і V-3 - вже по три людини, причому на останній машині вони розміщувалися в герметичній кабіні. На варіанті V3 передбачалася хвостова вежа з двома 13-мм дистанційно-керованими кулеметами MG-131. Наведення зброї здійснювалося за допомогою перископічного пріцела.Все пальне розміщувалося в фюзеляжних баках.

Після польотів в Брандисе літак V-1 перегнали на авіабазу в Рехлін, де продовжили випробування.

При підготовці серійного виробництва на стендах заводів фірми "Юнкерс" провели випробування різних агрегатів і систем, включаючи паливну з імітацією можливих еволюції літака, в тому числі і перевернутого польоту. Так само ретельно досліджувалася і гідросистема з урахуванням передбачуваних ушкоджень, закидів тиску і ненормованих перевантажень. Повністю підготували і частково направили на заводи конструкторську документацію. Всупереч бомбардуванням і постійним переміщенням підприємств по Німеччині, на заводах лежали практично готові для монтажу вузли і агрегати літаків. На всій території провінцій Ангали, Саксонія, Тюрінгія десятки невеликих заводів і фабрик були готові до початку серійного випуску Ju 287.

Літак Ju-287V-1 здійснив перший політ 16 серпня 1944 року зі аеродрому Брандіс близько Лейпцига. Під час льотних випробувань літак розвинув швидкість 645 км / год. Злітна вага літака складала 20 000 кг, вага порожнього літака - 12 500 кг. Другий дослідний зразок Ju-287V-2 з силовою установкою з шести турбореактивних двигунів BMW003A-1 і перший серійний зразок JU-287V-3 до кінця війни перебували в стадії будівництва. Літак Ju-287V-3 повинен був мати максимальну швидкість 860 км / год і дальність польоту 6650 км з бомбовим навантаженням 3000 кг. Літак повинен був мати шасі, що забирається. Силова установка літака повинна була складатися з шести турбореактивних двигунів, чотири з яких встановлювалися попарно в гондолах під крилом, а два - по бортах фюзеляжу. Літаки першої серії Ju 287а-1 планували оснащувати шістьма BMW 003А-1, для серії V-1 планували чотири "Хейнкель-Хирт 001-1А", для Ju 287V-2 - два BMW 018 з тягою по 3400 кгс. Однак ніяких серйозних робіт за останніми варіантами німці провести не встигли.

Німці на потужностях заводу в Дессау створили лише один Ju 287V-2. Але з машини, відправленої в Брендіс, незабаром демонтували двигуни. Щоб врятувати від бомбардувань, літак занесли на околицю лісу, розташувавши носовою частиною в сторону від аеродрому. Тому американці, розглядаючи результати аерофотозйомки, прийшли до висновку, що німці побудували літак з схемe "качка".

Німці підірвали, Ju 287 перед окупацією цієї частини Німеччини американцями, правда, крило цього літака майже не постраждало. Пізніше, все, що вціліло, повернули в Дессау і частково використовували для подальшої работи.Больше пощастило Ju 287V-3. До моменту приходу американців літак, розпочатий будівництвом, опинився під уламками виробничого цеху, правда майже не постраждав.

Мессершмітт Me 163 "Комета"

Me 163 - унікальний літак, який залишив яскравий слід в історії авіації. Це був єдиний літак-бесхвостка, оснащений рідинним ракетним двигуном, прийнятий на озброєння і брав участь в боях. Крім цього він мав і інші особливості, наприклад вузька спеціалізація: денний перехоплювач для боротьби з бомбардувальниками союзників, здатний розвивати рекордну для того часу швидкість і скоропідйомність.

Перший політ зробив 1 вересня 1941 року. Випускався невеликою серією. До кінця 1944 року поставлено 91 літак. Перший бойовий виліт виконаний 14 травня 1944 року

Me-163 мав рідинний ракетний двигун, в який подавалася 80-процентна перекис водню і рідкий каталізатор (розчин перманганату калію або суміш метанолу, гідразин-гідрату та води). У камері згоряння перекис водню розкладалася з утворенням великого обсягу перегрітої парогазової суміші, створюючи потужну реактивну тягу. Запалювання не було потрібно - після злиття двох рідин відразу починалася хімічна реакція.

віслюку зльоту літак скидав шасі, а приземлявся на висувну лижу. Одного разу під час зльоту льотчик рано скинув шасі, і воно, відскочивши від землі, пробило бак літака, після чого він впав і вибухнув.

уществовал також і навчальний варіант цього літака з кабіною на 2 пілотів.

Такими літаками озброїли 3 групи, однак через брак палива у військових діях змогла взяти участь лише одна група.

Це повідомлення відредагував CS98rus - 22.04.2011 - 13:49

цього німецькі історики приписують пілотам Комет 16 збитих, але союзники підтверджують тільки дев'ять. Пілоти-винищувачі США і Британії говорять про шести перемогах в повітрі над Me 163, а бортстрелка бомбардувальників - трохи більше. Але ще більше "Комет" загинуло під час випробувань і навчальних польотів. Так, в I./JG 400 в період між 22 травня 1944 року та 20 січня 1945 р від льотних пригод було втрачено не менше 17 "Комет".

У 1942р, на основі винищувача Fw.190 Würger було розпочато створення багатоцільового літака. Фактично мова йшла про проектуванні, виробництві та експлуатації цілого сімейства швидкісних бойових літаків - винищувачів, штурмовиків, пікіруючих бомбардувальників. Подібна концепція цілком відповідала прагненню керівництва Треьего Рейху забезпечити здатність збройних сил гнучко і ефективно реагувати на зміну фронтовий обстановки. Ударні Fw.190 були дуже сильним і небезпечним супротивником і цілком відповідали поставленому завданню.

У 1942 р, на нараді з керівництвом Люфтваффе і Рейхсміністерства озброєнь конструктор "Фокке-Вульфа" Курт Танк запропонував створити в рамках технології виробництва Fw.190, одномоторний багатоцільовий літак. Пропозицію було розглянуто і прийнято. Саме такий літак був потрібен Люфтваффе - союзники постійно збільшували міць бомбових ударів по об'єктах розташованим на території Третього Рейху, для відображення необхідні були численні винищувачі ППО. На Східному Фронті ВВС РККА відновлювали сили - частини і з'єднання поповнювалися новими літаками і льотчиками, почалися поставки бойових літаків з США. У запеклих боях 1941р нацистським пілотам не вдалося знищити радянську авіацію.

Східний Фронт продовжував перемелювати частини Люфтваффе, радянські пілоти боролися самовіддано і безстрашно, не дивлячись на численні втрати. І саме в такій обстановці командування було вимушено почати перекидання винищувальних частин з Східного Фронту на територію Рейху. Штурмові літаки Ju-87 вже не відповідали умовам повітряних боїв на Східному Фронті і несли все більш і більш зростаючі втрати. Пропозиція Курта Танка використовувати технології виробництва Fw.190 для створення швидкісного багатоцільового одномісного літака було виключно своєчасним.

Як штурмовика і винищувача-бомбардувальника використовувався одномісний літак Fw.190 з двигуном повітряного охолодження BMW.803. Озброєння було досить різноманітним і змінювалося в залежності від версії літака. У 1942 р версія А5 озброювалася двома синхронізованими гармати MG151 / 20 і двома сінхроннізірованнимі кулеметами MG-17, а бомбове навантаження досягала 1000 кг. У 1943 р у Fw.190 А5 / U11 до двох гармат в центроплане додалися дві 30-мм крильові МК-103, 500 кг бомб і два 280-мм реактивні снаряди Fw.190 А8 / RЗ в тому ж році крім 500 кг бомб оснащувався двома ПУ по три 280-мм реактивні снаряди в трубчастих напрямних. У 1944 році крім штурмовиків серій А6, А8 випускалися штурмовики серій F, G. Скажімо, у F2 в корпусі стояли два сінхроннізірованних великокаліберні кулемети МG-131, дві МG-151/20 в центроплане і дві крильевих МG-151/20, висока скорострільність дозволяла ефективно вражати малорозмірні мети. 0бщая маса секундного залпу Fw.190F2 була - 7196 г / сек проти 4416 г / сек у ІЛ-2. Бронепробиваемость була слабка, але вона і не була потрібна, .Fw.190 діючи на великій швидкості, наносив удари в основному по позиціях піхоти і атакував колони постачання. 900 кг бомб і реактивні снаряди були дуже серйозною зброєю. Наприклад, у Fw.190 GЗ бомбове навантаження досягала 1800 кг при двох синхронних МG17 і двох синхронних МG151 / 20.

Штурмовики Fw.190 мали непогане бронювання. Від лобових атак льотчик захищався зіркоподібним двигуном повітряного охолодження і переднім 50-мм бронестеклом. Кабіна пілота обладнувалася 12-мм заголовника, встановленим на рухомому ковпаку ліхтаря, бронеспинкой крісла (8 мм) і бронеперегородкой. Кільцевій маслорадіатор в носовій частині двигуна прикривався 5-мм переднім кільцем капота і броньовим ковпаком. Крім того, бронювали нижні стінки капота двигуна, нижні поверхні центроплана, нижня частина фюзеляжу під бензобаками. Загальна маса броні становила 360 кг.

Слід зазначити, що при повторних атаках об'єктів прикритих зенітною артилерією і винищувачами, Fw.190 несли досить відчутні втрати, броня не рятує. Однак, атакуючи колони постачання штурмовики часто досягали успіху. У РККА не було зенітних самохідних установок і основним рухомим засобом ППО були зенітно-кулеметні установки калібру 7.62мм встановлені на вантажівках Газ і ЗІС. Найчастіше вогонь кулеметів Максим опинявся неефективним.

Наприклад, на винищувачі-штурмовику Fw.190 А-5 загальна маса броні становила 310 кг або 7,6 відсотків від нормальної злітної маси літака. Для захисту льотчика при атаках наземних цілей крім переднього бронестекла товщиною 50 мм, бронеспинки товщиною 8 мм і зсувного бронезаголовніка 13,5 мм, була встановлена \u200b\u200bброня із зовнішніх обводам фюзеляжу: знизу, під мотором - 6 мм, під фюзеляжем до заднього обрізу кабіни - 5 мм, була бортова броня кабіни пілота. Всі 18 плит кріпилися безпосередньо на фюзеляж, складаючи його обтічну поверхню. Перші машини, які отримали позначення Fw 190 A-5, стали до ладу в листопаді 1942 року. Призначалися для надання безпосередньої підтримки на полі бою. Цікаво зауважити, що версії ударного літака, оснащеного двигуном BMW продовжували випускатися до кінця війни.

Бомбардування Рейху посилювалися і для відображення армад союзницьких стратегічних бомбардувальників доводилося знову і знову знімати з Східного Фронту з'єднання збройні Bf.109. Винищувачів для прикриття бомбардувальників і штурмовиків не вистачало. Ударні Fw.190. цілком відповідали умовам Східного Фронту - вони наносили швидкий, стрімкий удар і відривалися від переслідування радянських винищувачів, які літали на зношених машинах і не завжди мали необхідний досвід і навичками. Виняток становили сутички з пілотами ГИАП, в цьому випадку новенькі винищувачі Ла, пілотовані найбільш досвідченими і агресивними пілотами радянських ВПС, дуже часто вигравали бій.

Командувач німецької штурмовою авіацією Ернст Куфер (Kupher), сам літав на Ju 87, вважав, що з 1943 року "юнкереc" більше не можна використовувати навіть на Східному фронті. Як приклад він наводив свій власний Гешвадер (організаційно - полк, але дуже великий, що дорівнює трьом нашим авіаполку), який за вісім місяців боїв втратив 89 екіпажів. Тобто майже весь свій особовий склад. "Якщо це буде тривати ще рік, - говорив Куфер, - результатом буде повний кінець штурмових частин ... У мене є ескадрильї з одним літаком на озброєнні". "З 5 липня 1943 року, - продовжував Купфер - я втратив двох гешвадер-командирів, двох ад'ютантів груп і шість штаффель-командирів. кожен з яких зробив більше 600 бойових вильотів. Такий досвід вже не замінити ... Ми не можемо дозволити собі втрачати тих небагатьох, хто залишився ".

Замість Ju 87, з якого хороший штурмовик так і не вийшов, Куфер пропонував створити невеликий, одномісний, швидкісний і маневрений літак, здатний успішно діяти і без супроводу винищувачів. Найбільш підходящим літаком на роль штурмовика Куфер вважав винищувач Fw 190. Його двигун повітряного охолодження, був менш вразливий в бою і, крім того, літак відрізнявся бронюванням маслорадиатора. Мабуть, виступаючи противником броні, Куфер все ж трохи лукавив. У всякому разі, що з'явилися навесні-влітку 1943 року штурмові версії «Фокке-Вульфа» виявилися оснащені додатковою бронею.

Треба сказати, що в особі Fw 190 радянський штурмовик Іл-2 отримав не тільки сильного і небезпечного противника, а й концептуального суперника. Важкий бронею Fw 190 F-3 мав меншою максимальною швидкістю, ніж його побратими-винищувачі, але для штурмовика вона було досить високою. З 250 кг бомбою літак досягав 524 км / год у землі і 592 км / год на висоті 5500 метрів. (До речі, одномісний Іл-1 розганявся у землі до 525 км / год, правда без бомб ,. Цілком зіставні цифри.

Але німецька фронтова авіація в той час розвивалася в рамках концепції технологічно-близьких, універсальних багатоцільових бойових літаків. Тому інші модифікації "Фокке-Вульфа" з таким же успіхом могли використовуватися як пікіруючі бомбардувальники і штурмовики. Порівнювати їх з Іл-2 можна лише умовно. Перед нами два різних рішення однієї і тієї ж задачі. Можливо не випадково Fw 190 був наймасовішим бойовим літаком Люфтваффе. Всього було випущено 20 тис машин.

На думку Куфера озброєння нового штурмовика мала складатися з 20-мм гармат і бомб не важчі 250 кг. А головним завданням штурмової авіації, повинна стати боротьба з танковими проривами. Але для цього пілот-теоретик запропонував атакувати не власними танки (це вимагало особливих літаків та авіаційного озброєння), а більш уразливі, але не менш важливі колони з паливом і боєприпасами, які прямують у прорив за танками.

Під фюзеляжем Fw 190 F можна було підвісити одну 250 кг або 500 кг бомбу, а під крилом ще чотири бомби по 50 кг або дві додаткові 30 мм гармати. Основне стрілецьке озброєння складалося з двох 7,9 мм кулеметів і двох 20 мм гармат. Загальна вага хвилинного (умовного) залпу перевищував 500кг.

Всього було випущено 6634 ударних Fw.190 всіх модифікацій. З них на частку «довгоносих» доводиться 650-700 машин. Цифра не цілком точна через те, що велика кількість «Дор» було конверсований з літаків серії А, а також з-за частих переробок «довгоносих» літаків однієї модифікації в іншу.

Fw.190 мав гарну ремонтопридатність, майже 40% збитих літаків були відновлені. Цей ударний літак був добре пристосований до важких повітряних боїв на Східному Фронті - потужний, надійний і живучий двигун, надійне бронювання і хороша рухливість дозволяла використовувати його без супроводу винищувачів. Штурмові літаки діяли в умовах багаторазового чисельної переваги авіації РСЧА і тому невірно порівнювати дії винищувачів Ла і ударного літака Fw.190 - пілоти Люфтваффе вже не прагнули до завоювання панування в повітрі. Вони могли лише стримувати потужний натиск радянських військ.

Не дивно, що головною метою при відображенні танкових ударів РККА були колони постачання, що доставляли пальне і боєприпаси для танкових і механізованих з'єднань.

Нацисти дуже швидко виявили відсутність мобільних зенітних установок в структурі радянської військової ППО. Постачання забезпечували автороти танкових і механізованих бригад, засоби ППО бригади становили 4 батареї зенітних кулеметів по 4 установки в кожній і 4 батареї МЗА також налічували по 4 гармати. У батареях до самого кінця війни існував постійний некомплект знарядь і кулеметів. Таким чином, командування могло виділити для супроводу колони постачання лише кілька вантажних автомашин з ЗПП або ДШК в кузові, найчастіше цих скромних коштів було недостатньо для відображення стрімкого удару нацистських штурмовиків .. Авіація противника завдавала ударів по нашим військам затримуючи просування. Зусилля штурмових частин Люфтваффе вельми ефективно сприяли стабілізації фронту в напрямку радянських танкових проривів.

З цієї статті ми починаємо серію матеріалів по всяких цікавих проектів Третього рейху, та й інших учасників Другої світової. А можливо, і не тільки її, це вже як піде. Для початку ж поговоримо про таких інтригуючих речах, як експериментальна авіатехніка Третього рейху, зокрема про те, що спонукало німців до її створення і як все починалося.

Багато хто з вас чули про «нацистському НЛО» або про реактивної авіації Німеччини. Однак розробки німців не обмежувалися реактивні винищувачі на кшталт HE-162 «Саламандра». Проектувалися і випускалися в виробництво ракетні літаки, реактивна бомбардувальна авіація, моделі з вертикальним зльотом-посадкою і навіть вертольоти авторства Генріха Фокке. Не всі з них були фантазіями партійних самодурів, які мріють здобути славу великих інженерів, не маючи навіть відповідної освіти. Багато літаків прекрасно почували себе в небі і навіть не намагалися угробити пілота в максимально стислі терміни. Якісь із них випередили свій час - наприклад, Ar-234 Blitz ( «Блискавка»). Останній, поряд з ME-262 Schwalbe ( «Ластівка») і іншими, був найбажанішим призом в полюванні, що послідувала за розгромом Рейху.

Перш ніж перейти безпосередньо до швидкого аналізу основ експериментальної авіації, спробуємо відповісти на питання, які не раз і не два виникнуть по ходу справи. Як вермахт і люфтваффе, маючи на руках передові технології і науковий геній видатних людей, програли війну? О так, технології - це ще не все, що з тріском і довела Велика Вітчизняна, але тим не менш цікаво, скажімо, чому не діяли фахівці з Heinkel, Arado, Horten, Junkers, Focke-Wolf і Blohm und Voss?

Бюрократія на марші

Відповідь на складні питання часом буває простим. Проблема полягала в позамежної бюрократизованість гітлерівської Німеччини, де рентабельність того чи іншого проекту визначалася не голосуванням профільної комісії, а повноваженнями і бажаннями конкретного чиновника. Оскільки фюрер не планував довго вести війну, йому на стіл клали проекти з мінімальними тимчасовими витратами. Термін від року і більше апріорі вважався провальним (хоча і не без підстав), нехай і не всі були з цим згодні.

Технічне управління люфтваффе (RLM), відверто кажучи, діяло не найефективнішим способом. Спочатку озвучувалися критерії майбутнього літака, потім з декількох десятків вибирався самий продуманий. Навіть якщо інші концепції були вдалі, їм не давали хід. Безліч найнеймовірніших проектів досі припадає пилом в архівах. Якісь із креслень знайшли матеріальне втілення у вигляді макету, а за деякими навіть зробили досвідчені зразки: наприклад, цікавий концепт чотиримоторного реактивного далекого бомбардувальника Blohm und Voss Bv P188. Незвичайна конструкція у вигляді «W» (при погляді зверху) і можливість нести більше двох тонн бомб робили його дуже перспективною розробкою. або AS-1, Цікавий не тільки оригінальною формою крил, але і подальшої історією його творця.

Цей дивний літак, не виключено, врятував майбутнє реактивної авіації тим, що вчасно попався на очі Ерхарду Мільху.

Фундаментальне розвиток технологій, в тому числі і реактивної техніки, було не в інтересах лідерів партії. Навпаки, переконаність у власній генії деяких з них привела до сумних наслідків. Ернст Удетт, Відомий пілот першої світової, волею долі опинився в нацистській партії. Будучи героєм війни і відчайдушним пілотом, він став на той момент особою люфтваффе і одним з найвпливовіших людей в цій сфері. З огляду на превалювання ідеології над здоровим глуздом і знанням основ авіабудування, нема чого дивуватися, що кошмарні фантазії членів партії ставилися попереду осудних проектів - не настільки ідеологічно вигідних. У них не було грандіозності нацистського генія. Всього-то - інноваційні ідеї, які ляжуть в основу деяких сучасних машин американців, французів і т.д. Занадто дрібно для Герінга і дармоїдів. Це 1944 рік показав всю глибину їх помилки, а до цього моменту господарі життя проштовхували вигідних для пропаганди діяльності партії людей на шкоду потребам армії. Ось і Удетт розважався інженерною справою і раз по раз зазнавав поразки. Фаворитизм - річ непостійна. Репутація героя і протекція високопоставлених членів партії не переважили вантажу помилок. Ернст Удетт незабаром покінчив життя самогубством за доброї поради одного зі своїх покровителів.

Потім технічним забезпеченням і переозброєнням люфтваффе зайнявся Ерхард Мільх. Його прагматичний підхід проте не мав би сенсу без покровительства кількох впливових членів партії. Та й безліч напрацювань генія ракетобудування Вернера фон Брауна не побачили б світ без політичної підтримки.

Нарешті, в середині тридцятих, прихильники ґрунтовного підходу до переоснащення люфтваффе отримали довгоочікуване добро. Одне з провідних конструкторських бюро, фірма Heinkel, побудувало два прототипи HE-112 з ракетним двигуном А-1 гера Брауна. Керівництво компанії не живило ілюзій, прекрасно розуміючи, що противники реактивного принципу руху будуть заважати усіма силами.

Незважаючи на перспективи реактивних двигунів, А-1 використовувався виключно для вивчення принципів роботи подібних систем. Його можливості на той момент не вражали цінителів поршневих двигунів. Номінальна швидкість НЕ-112 досягала 300 км / ч, з реактивною тягою 450 км / ч. Відсутність регулятора тяги не дозволяла використовувати А-1 в якості самостійної силової установки.

Перша ластівка реактивної епохи і фактично предтеча всіх сучасних ВВС.

Однак незабаром ситуація змінилася. німецький інженер Гельмут Вальтер розробив принципово нову конструкцію ракетного двигуна ТР-1, Що працює на основі самозаймистою суміші T- і Z-Stoff. Однак і цей звір не мав регулювання тяги. В результаті експериментів з використанням заводських потужностей з'явилася нова модель вальтеровского движка. ТР-2 був з регулятором, але важливіше те, що він розвивав тягу в 9,5 кілоньютон менш ніж за хвилину (якщо в школі ви підкорилися демона безпечності та прогулювали фізику, то ... фугас під подушку вам за це).

Дітище Вальтера не просто допомогло Heinkel в розробці HE-176. Незважаючи на провальну швидкість в 346 км / ч, його використання принесло творцям реактивних літаків дуже багато. До того ж до очевидних плюсів у вигляді відпрацювання технологій і особливостей конструювання реактивна равлик від Heinkel зуміла привернути увагу Ерхарда Мильха. Практичний маршал побачив на посміховисько закритих авіавиставок перспективу і почав всіляко її захищати від посягань «диванних» інженерів. Яка доля спіткала реактивну авіацію і її творців, ви дізнаєтеся в наступній статті, а поки побіжно проаналізуємо кілька найбільш значущих і відомих літаків, що вплинули на долю авіації в цілому.

Техніка на грані фантастики

Одна з найбільш недооцінених і майже забутих істориками машин - Ho XVIII-IX виробництва концерну Horten. При погляді на втілення американського технологічного генія, бомбардувальник В 2, Починають закрадатися сумніви в оригінальності ідеї. Війна принесла США не тільки Вернера фон Брауна і його ракетні технології, але багато іншого. У тому числі концепт літака «літаюче крило». Першим зразком цієї незвичайної схеми був Хортен I виробництва братів Вальтера і Реймара Хортені. Ще до початку служби в якості офіцерів люфтваффе вони жили ідеєю створити літак-«літаюче крило» і були переконані в його успіху, хоч і проводили збірку і випробування в таємниці. Їх широкі зв'язки в політичному середовищі і керівництві партії незабаром допомогли їм в отриманні ліцензії.

Відмінності між Ho XVIII-IX і «обличчям» американської авіації, бомбардувальником B-2, мінімальні. Позов за порушення авторських прав їх розорить!

Коли Герінг побачив креслення HO IX, Він загорівся думкою про цілий флот цих машин з майбутнього. Воістину, хортеновскіе «Літаючі крила» і зараз виглядають футуристично, що вже говорити про 1930-1940-ті роки. Конструкція літака була до геніальності проста, а її величезний потенціал і льотні якості привели в захват не тільки Геринга, а й Міністерство авіації в повному складі. Виробництво перенаправили на «Готаер Фагонфабрік», Де машинку перейменували в Go 229.

В цілому прототипів і машин різного ступеня готовності було не менше сотні, але програму призупинили по безлічі причин. І добре, адже її силует в небі викликав би у британців куди більший жах, ніж бомбування ФАУ-2. Жоден пристрасний шанувальник авіації не відмовився б політати на цьому красені, але де таке можливе? Хоча, з огляду на зростаючу популярність World of Warplanes, велика ймовірність, що це чудо з'явиться в рядах преміумних машин.

Цей величний літак навіть зараз виглядає як щось високотехнологічне. Уявіть, як відвисли щелепи у вищого керівництва люфтваффе побачивши нього!

уже згаданий Ar 234 «Блискавка» нарівні з мессершмітовской «Ластівкою» і хорнетовскім «крилом» справив на авіаконструкторів союзників незабутнє враження. Цей одномісний літак з реактивними двигунами відрізнявся універсальністю корпусу і вражаючою ефективністю. Він володів реактивною тягою, яка перевершує можливості поршневих двигунів, а його швидкість і запас палива відкривали широкий спектр застосування.

Улюблений янкі «відхід у захід» - явна алюзія на цю, здавалося б, просту картину.

Конструкція мала на увазі безліч варіантів модифікації: нічний винищувач, розвідник, бомбардувальник, штурмовик і навіть ракетоносець. Короткий термін служби не дозволив розкритися всьому потенціалу «Блискавки», але як розвідувальний літак і бомбардувальник він себе зарекомендував чудово. У перший свій бойовий виліт 2 серпня 1944 року він менш ніж за дві години зняв всі узбережжі Нормандії під час висадки військ союзників. Його божевільна швидкість давала перевагу навіть під час тотального повітряного переваги ворогів Рейху. Чи варто дивуватися, що захоплення такого цінного об'єкта був у американців в пріоритеті?

Пристрій одного з найефективніших реактивних розвідників і бомбардувальників не відрізняється особливими інженерними вишукуваннями. Але навіщо вони тут?

Але навіть він меркне перед справжнім символом реактивної авіації Третього Рейху - Messerschmitt ME-262 Schwalbe ( «Ластівка»). Увесь труд вчорашніх посміховиськ, любителів реактівщіни, втілилися в цьому йому. Перший в світі серійний реактивний винищувач. Звучить гордо. «Ластівка» виділялася на тлі ворожих винищувачів не тільки швидкістю понад 800 км / год, але і можливістю вертикального набору висоти. Її характеристики були майже близькі до ідеальних, але люфтваффе вирішило відкласти взяття її на озброєння. Її вартість в п'ять разів перевершувала вартість масово випускалися тоді Messerschmitt Bf. 109 і Focke-Wulf Fw. 190. Ці непогані винищувачі цілком справлялися зі своїм завданням, але до «Ластівки» їм було далеко.

Ситуація докорінно змінилася в 1943 році, коли Німеччина зазнала кілька великих поразок і почала серйозно відставати від союзників в технічному, кількісному і ресурсному плані. Генріх і компанія згадали про дорогому реактивному монстра саме тоді, коли німецька промисловість агонізувала. Будь вони фінансистами, на Уолл-стріт їх знизили б до ПОСУДОМОЙЩИК. Але головний прорахунок зробив все-таки фюрер. Він бачив в ME-262 НЕ винищувач, а бомбардувальник. І не бажав слухати ні розробників, ні офіцерство люфтваффе.

Одна з модифікацій легендарного винищувача ME-262 Schwalbe і «секс-символ» всіх авіаконструкторів 1945 року.

Розсудливо розсудивши, що фюрер нехай займається своєю справою, а вони будуть займатися своїм, інженери нічого міняти не стали. Замінивши звичайні випробування практичними бойовими вильотами, майстри Messerschmitt вносили правки на ходу. Але шила в мішку не сховаєш, і незабаром фюрер дізнався про «змову». Ерхарда Мильха, беззмінного главу авіаційної промисловості, позбавили посади, а виробництво ME-262 Гітлер взяв під свій контроль. Нескладно здогадатися, що його інженерні таланти творці літака не оцінили. Від гітлерівської версії «Ластівки» толку було менше, ніж від кукурузника в бою з F-16 "Раптор". І хоча Герінг зміг домогтися у фюрера визнання ME-262 як винищувача, ситуацію це змінити не могло. Третій рейх упав.

Однак політати на легендарному винищувачі все-таки можна. Білоруські розробники щедро дають погратися навіть з подальшими модифікаціями ME-262.

Я все більше дивуюся продуктивності німців. Що б було б, якби не сталося Першої світової та Другої світової? Вони б уже на Місяці базу будували?

Арадо Аг 234 "Бліц"

Серед безлічі цікавих авіаційних конструкцій, які з'явилися в період Другої світової війни особливе місце займає німецький літак з реактивними двигунами Ar-234. Спочатку спроектований як розвідувальна машина, він використовувався як бомбардувальник, і навіть планувався на ролі нічного винищувача, штурмового літака і навіть носія ракет. Він справив значний вплив на конструкції з'явилися в авіаційних фірмах Сполучених Штатів, Великобританії, Франції, а також колишнього Радянського Союзу. За винятком зразків ракетної техніки, реактивні літаки розроблені в Третьому Рейху були найбільш ласим шматком для союзників - реактивні Ar-234 і Ме-262 "Schwalbe" були найбільш розшукуваним призом

Найважливішим гідністю, яким володіли нові рухові установки, була можливість надати літаку надзвичайну швидкість, майже вдвічі перевищує ту, якою володіли сучасні винищувачі з поршневими двигунами. Очевидно, що в першу чергу така здатність була б корисна винищувальному літаку.

Роботи над проектом, який отримав позначення Е-370, затрималися через реалізацію двох інших завдань, виданих RLM -paзработкі транспортного літака Ar-232 і винищувального - Ar-240. Тому тільки у вересні 1941 року викристалізувалася технічну пропозицію - під шифром E-370 / IV.

Це повинен був бути одномісний розвідувальний літак, оснащений двома двигунами BMW P-3302 (в серії отримали позначення BMW 003), зі стартовою масою досягає 7000 кг. Три паливні баки в крилах і три в фюзеляжі, вміщували в цілому 4000 л палива. Розвідувальне обладнання повинно було складатися з двох фотокамер типу Rb 50/30 або Rb 75/30, розміщених в задній частині фюзеляжу. Оборонне озброєння обмежувалося тільки одним кулеметом MG 131 калібру 13 мм в хвості, що і так було поступкою в порівнянні з початковим пропозицією, за яким літак взагалі не мав оборонного озброєння. Передбачалося, що він буде настільки швидкісним, що йому не потрібно оборонних кулеметів, що б захистити себе від союзницьких винищувачів.

26 листопада 1943 Гітлер мав відвідати аеродром в Инстербурге (Insterburg), де була виставлена \u200b\u200bновітня авіаційна техніка. Крім двох реактивних Ме-262, ракетного Me-163, що літає бомби Fi-103 (V1), а також цілого ряду прототипів ракетних снарядів вирішено було показати йому також і Ar-234. 21 листопада третій прототип був розібраний і перевезений на місце показу. Гітлер, перебуваючи під враженням продемонстрованих йому конструкцій, вирішив, що до кінця 1944 року має бути збудовано 200 штук Ar-234. У розмові на цю тему фюрер використовував слово "blitz" (блискавка), яке в майбутньому перейшло до літака. Так само як і у випадку з Ме-262 "Schwalbe", воно, правда, залишилося не офіційним ім'ям. В офіційних же документах пізніше використовувалося назву "Hecht" (Щука).

2 серпня 1944 року виконав перший в історії бойової розвідувальний виліт реактивного літака; його пілотом був Oblt. Еріх Зоммер (Erich Sommer). Після цього Ar-234 V-7 літав до 19 листопада 1944 року, потім його списали.

Бахем Ва 349 "Наттер"

Ва 349, відповідно до вимог Міністерства авіації Німеччини призначений для використання в якості винищувача-перехоплювача, протидіє нальотів бомбардувальників союзників, мав порівняно примітивний фюзеляж, оскільки основний упор робився на легкість його виготовлення некваліфікованими робітниками. Поперечна керованість забезпечувалася кермом висоти. У фюзеляжі встановлювався маршовий ракетний двигун "Вальтер" 109-509А-2, здатний розвивати протягом 70 з тягу 16,68 кН, а для тривалих польотів використовувати режим малої тяги (1,47 кН). Літак повинен був запускатися вертикально за допомогою встановлювалися попарно з кожного боку фюзеляжу чотирьох твердопаливних прискорювачів з двигунами "Шміддінг" 109-533, кожен з яких протягом 10 з розвивав тягу 11,77 кН, після чого вони відділялися.

Перший з 15 дослідних зразків літака був випущений в жовтні 1944 року. Він використовувався для безмоторних випробувань керованості і буксирував літаком "Хейнкель" Чи не 111. Перший вертикальний зліт, також безпілотний, з запуском стартового і маршового ракетних двигунів, відбулася 23 лютого 1945 года.Через кілька днів у практично єдиного (на той час) пілотованого літака вертикального зльоту, ліхтар кабіни зірвало в польоті, і літак з висоти 1525 м врізався в землю, льотчик-випробувач Лотар Зіберт загинув.

Тактика бойових дій "Гадюки" передбачала вертикальний зліт на автопілоті і допускала перехід льотчика на ручне управління для заняття позиції на більшій висоті, ніж та, на якій летіли бомбардувальники. Для стрільби з пологого пікірування "Гадюка" обладнувалася відстрілюваної носовою частиною, під якою розташовувався блок з некерованими ракетами. Після пуску ракет порожній літак покидав зону бою, а льотчик міг відстебнути ремені. Посунувши ручку управління вперед, пілот розкривав запобіжні засувки, потім звільняв механічні фіксатори, і носова частина цілком відокремлювалася від фюзеляжу. Льотчик без праці залишав літак, тому що хвостова частина машини за рахунок випуску гальмівного рятувального парашута загальмовується. Хвостова частина повинна була використовуватися повторно.

Ва 349А був початковій серійною версією. Люфтваффе замовило 50 літаків і охоронні частини СС-150. Було виготовлено приблизно 36 "Гадюк", але жодна машина не брала участі в бойових діях, незважаючи на те, що 10 були підготовлені для запуску і Кірхайм. Але танки союзників підійшли до аеродрому занадто близько, тому перехоплювачі були знищені прямо на стоянках, щоб уникнути захоплення і використання.

Ва 349В представляв собою вдосконалену модифікацію, мав збільшену площу хвостового оперення і більш потужний ракетний двигун "Вальтер" 109-509С, що розвивав максимальну тягу 19,62 кН і допускав її дроссерірованіе до 1,96 кН. Всього було виготовлено три літаки.

Фізелер Fi 103R "Райхенберг"

Fieseler Fi 103R Reichenberg

Fi 103RСозданний спільними зусиллями фірм "Фізелер" і "Аргус" літак-снаряд FZG-76, відомий також під позначеннями Fi-103 і V-1 (Фау-1) незважаючи на низьку точність і погану надійність виявився страшним зброєю. Його перше застосування по містах Англії стало великою несподіванкою і зробило сильний психологічний вплив на британців. Втім, незабаром система ППО Британських островів була перенацілена на боротьбу з цією зброєю і вже до початку вересня 1944 року домоглася непоганих успіхів в боротьбі з німецькими літаками-снарядами. Тріумфом її був день 28 серпня, коли з 97 виявлених Фау-1 було знищено 87 цих машин. Крім досконалої організації англійської ППО цьому сприяли відносно мала швидкість польоту літака-снаряда (близько 640 км / год) і те, що в польоті він міг пересуватися тільки по прямій траєкторії не здійснюючи жодних маневрів і не роблячи спроб ухилитися від атак винищувачів непріятеля.Поетому нaе дивно, що після прийняття на озброєння балістичної ракети V-2 (Фау-2) постало питання про доцільність подальшого використання Фау-1.

Деякі з них було вирішено запускати з літаків-бомбардувальників Ні-111. Ці бомбардувальники повинні були займати позиції для запуску літаків-снарядів в напрямках, прикритих меншими силами ППО і таким чином забезпечувати прорив системи ППО. Крім того, відома німецька льотчиця Ханна Райч запропонувала створити пілотований літак-снаряд для боротьби з великими надводними цілями. Такий літак-снаряд повинен був доставлятися в район проходження кораблів противника бомбардувальником Ні-111, після чого проводився пуск літака-снаряда. Його пілот повинен був взяти керування на себе, навести літак-снаряд на ціль і викинутися з парашутом.

Командування військ СС підтримало цю ідею, запропонувавши використовувати пілотований літак-снаряд також для бомбардування індустріальних комплексів Куйбишева, Челябінська, Магнітогорська, а також районів, розташованих за Уралом. Відомий фахівець з диверсій О.Скорцені навіть віддав наказ набрати і підготувати 250 льотчиків-смертників для цих літаків-снарядов.Как зазвичай в Третьому Рейху, ця "оригінальна" ідея була підтримана на найвищому рівні і отримала кодову назву "Райхенберг", а фірма "Фізелер" отримала завдання розробити пілотований літак-снаряд. Завдяки отриманому фірмою "Фізелер" досвіду проектування таких літальних апаратів і широкого використання вузлів і агрегатів Фау-1, завдання вдалося виконати протягом 14 днів. При цьому були розроблені чотири модифікації пілотованого літака-снаряда, що отримав позначення Fi-103R (Райхенберг):

В принципі, літаки всіх чотирьох модифікацій мали однакову конструкцію, яка в значній мірі була запозичена у Фау-1: моноплан з свободнонесущім среднерасположенним крилом, сигароподібні фюзеляжем і однокільовим хвостовим опереніем.Фюзеляж був побудований майже цілком з маловуглецевої сталі, а знімні крила мали дерев'яну конструкцію , вони монтувалися на основних лонжеронах зі сталевих труб безпосередньо перед підвіскою літака-снаряда під крилом Ні-111. Двигуном служив пульсуючий повітряно-реактивний двигун "Аргус", який розвивав тягу близько 226 кг при швидкості польоту 640 км / год. Цей двигун був трубу з маловуглецевої сталі довжиною 3,48 м з максимальним діаметром трохи більше 546 мм. Діаметр сопла дорівнював 40 см, товщина яку застосовували при його виготовленні стали становила 2,5 мм. Вага двигуна не перевищував 163 кг.

На передньому кінці труби встановлювалася клапанна решітка для впуску повітря, пелюстки клапанів якої, відкривалися подібно стулок, виготовлялися з вуглецевої сталі. У головній частині труби було 9 форсунок для вприскування палива, з'єднаних з баком за допомогою топливопроводов. Момент відкриття клапанів решітки точно відповідав моменту вприскування палива, забезпечуючи таким чином робочий цикл двигуна. Паливо подавалося під тиском близько 6 атм, причому співвідношення компонентів паливо-повітряної суміші було приблизно 1:15.

У початку 1946 року за завданням радянської адміністрації сформований з німецьких конструкторів ОКБ-1 в Дессау розробило на базі Fi-103R легкий штурмовик EF-126. Повторюючи в основному конструктивні рішення свого аналога, цей літак мав рознесене двухкилевое хвостове оперення, а кабіна пілота розташовувалася в передній частині фюзеляжу. Озброєння штурмовика складалося всього з двох 20-мм гармат. Для зльоту була розроблена спеціальна катапульта, а посадка повинна була проводитися на посадкову лижу.

Перший політ EF-126 відбувся 21 травня 1946 року. Хоча цей політ закінчився катастрофою, в якій загинув льотчик-випробувач, допрацьовані зразки літали цілком пристойно. Проте урядова комісія на чолі з А. С. Яковлєва дала негативний висновок за проектом літака: "слабке озброєння, відсутність броні і недостатній запас пального ускладнюють використання літака" Ю-126 "в якості масового штурмовика". Так завершилася історія одного з декількох реактивних літаків люфтваффе, на які покладалися дуже великі очікування.

Хейнкель Чи не 162 "Саламандра"

Восени 1944 року, слабкість фашистської системи ППО стала очевидною для в керівництва Третього Рейху, німецьке Міністерство авіації прийняло рішення організувати конкурс на створення реактивного винищувача, який планувалося виготовляти у величезних кількостях - від 1000 до 5000 одиниць на місяць.

У числі інших вимог називалися легкість пілотування, простота обладнання та здешевлення виробництва. Що цікаво - для цього реактивного винищувача вирішено було застосувати дерево для крил.

Фірмою "Хейнкель" умови конкурсу були отримані 8 вересня, а 24 вересня перебуває у Відні група конструкторів цієї фірми вже почала конструкторське пророблення літака Ні-162, який отримав заводське назва "Саламандра". На початок листопада того ж року були готові робочі креслення, причому в міру готовності креслень вироблялося виготовлення вузлів і агрегатів літака. Це дозволило закінчити роботу над досвідченим зразком літака вже 6 грудня 1944 року. У той же день літак було піднято в повітря.

Особливістю цього реактивного винищувача було також і те, що двигун цього літака розташовувався над фюзеляжем, машина мала також, низьке триколісне шасі, прямокутний контур подвійного вертикального оперення і V-подібне горизонтальне оперення. Крило дерев'яне з фанерною обшивкою товщиною 4-5 мм. Для поліпшення курсової стійкості кінці крила відігнуті вниз. Між елеронами і фюзеляжем розташовані металеві закрилки. Фюзеляж - дуралюміновий монокок з посиленнями в місцях вирізів. Носовий обтічник фюзеляжу перед кабіною льотчика дерев'яний. Горизонтальне оперення металеве, а вертикальне дерев'яне. Все оперення разом з хвостовою частиною фюзеляж може повертатися щодо поперечної горизонтальної осі на кут + 3 ° до -2 ° для забезпечення поздовжньої балансування літака. На літаку встановлено турбореактивний двигун BMW-003E1.

Запас пального 945 л, з яких 763 л знаходяться в фюзеляжному баку, встановленому за сидінням льотчика, а 182л - в двох крильевих баках. Носове колесо і основне шасі прибираються в фюзеляж. Озброєння, розташоване в носовій частині фюзеляжу з боків сидіння льотчика, складається з двох гармат калібру 30 мм із запасом по 50 патронів або з двох гармат калібру 20 мм із запасом по 120 патронів. При цьому 30-мм гарматами МК-108 були озброєні літаки першої серійної модифікації Ні-162А-1, випущені у відносно невеликій кількості. Це пояснюється тим, що сила віддачі гармат при стрільбі була занадто велика і вимагала посилення носової частини літака.

Друга серійна модифікація Ні-162А-2 озброювалася 20-мм гарматами MG-151, а в кінці війни з'явилася модифікація Ні-162А-3, з посиленою носовою частиною, на якій знову були встановлені 30-мм гармати МК-108. Проводилися в грудні 1944 року і січні 1945 року льотні випробування показали, що літак має гарну керованістю і здатний розвинути швидкість у землі до 885-890 км / год, а на висоті 6000 м - до 905 км / год. З огляду на те, що при швидкості більше 600 км / год можливість покинути кабіну літака в разі аварії для льотчика практично повністю виключена, кабіна обладнана катапультованим сидінням, що приводиться в дію пороховими газами від пиропатрона. Виробництво літака Ні-162, яким було присвоєно офіційну назву "Фольксегер" - "Народний винищувач" - отримало пріоритет по відношенню до всіх інших програм випуску озброєнь, його передбачалося виготовляти в кількості 1000-5000 одиниць в місяць. Для цієї мети заводи Хейнкель були кооперовані більш ніж з 700 підприємствами, які повинні були постачати їм і взаємно один одному деталі, вузли і окремі основні агрегати, такі як крила, оперення і.т.п.

Кожне з підприємств, отримавши жорсткі завдання за обсягом виробництва, прагнуло спростити конструкцію виробів, що виготовляються і адаптувати їх до технології, прийнятої на даному підприємстві. Так, на заводі фірми "Гота Ваггон Фабрик", якому було доручено виготовляти крило літака, було встановлено, що існувала конструкція крила літака Ні-162 (дерев'яне, однолонжеронне крило звичайної схеми) виявилося трудомісткою, а виробничий цикл виготовлення настільки тривалим, що це перешкоджало здійснення зазначеної вище програми випуску в найкоротші терміни. Тому на цьому заводі було спроектовано та виготовлено нове крило моноблочной конструкції. При налагодженому виробництві бригада з 12 робочих могла випускати комплект панелей для цього крила через кожні 8 хвилин. Для забезпечення випуску винищувачів Ні-162 і в умовах безперервних нальотів авіації противника більшість підприємств розташовувалося під землею.

Наприклад, в занедбаних гіпсових шахтах в Медлінг, в районі Відня союзниками був виявлений складальний завод, в цехах якого в різній стадії готовності знаходилося більше 1000 винищувачів Ні-162. Серійне виробництво винищувачів Ні-162 було розпочато в січні 1945 року, коли були виготовлені перші 6 серійних літаків. Всього до кінця війни частинах люфтваффе було передано приблизно 120 машин і ще більше 200 виготовлених літаків проходили заводські льотні випробування. Більш-менш достовірні дані про бойове використання "Народних винищувачів" відсутні, проте є звіти, які свідчать про численні аварії та катастрофах цих літаків, обумовлених конструкторськими помилками і виробничими дефектами.

Арадо Аг 234 "Бліц"

Серед безлічі цікавих авіаційних конструкцій, які з'явилися в період Другої світової війни особливе місце займає німецький літак з реактивними двигунами Ar-234. Спочатку спроектований як розвідувальна машина, він використовувався як бомбардувальник, і навіть планувався на ролі нічного винищувача, штурмового літака і навіть носія ракет. Він справив значний вплив на конструкції з'явилися в авіаційних фірмах Сполучених Штатів, Великобританії, Франції, а також колишнього Радянського Союзу. За винятком зразків ракетної техніки, реактивні літаки розроблені в Третьому Рейху були найбільш ласим шматком для союзників - реактивні Ar-234 і Ме-262 "Schwalbe" були найбільш розшукуваним призом

Найважливішим гідністю, яким володіли нові рухові установки, була можливість надати літаку надзвичайну швидкість, майже вдвічі перевищує ту, якою володіли сучасні винищувачі з поршневими двигунами. Очевидно, що в першу чергу така здатність була б корисна винищувальному літаку.

04
Роботи над проектом, який отримав позначення Е-370, затрималися через реалізацію двох інших завдань, виданих RLM -paзработкі транспортного літака Ar-232 і винищувального - Ar-240. Тому тільки у вересні 1941 року викристалізувалася технічну пропозицію - під шифром E-370 / IV. Це повинен був бути одномісний розвідувальний літак, оснащений двома двигунами BMW P-3302 (в серії отримали позначення BMW 003), зі стартовою масою досягає 7000 кг. Три паливні баки в крилах і три в фюзеляжі, вміщували в цілому 4000 л палива. Розвідувальне обладнання повинно було складатися з двох фотокамер типу Rb 50/30 або Rb 75/30, розміщених в задній частині фюзеляжу. Оборонне озброєння обмежувалося тільки одним кулеметом MG 131 калібру 13 мм в хвості, що і так було поступкою в порівнянні з початковим пропозицією, за яким літак взагалі не мав оборонного озброєння. Передбачалося, що він буде настільки швидкісним, що йому не потрібно оборонних кулеметів, що б захистити себе від союзницьких винищувачів.

05
26 листопада 1943 Гітлер мав відвідати аеродром в Инстербурге (Insterburg), де була виставлена \u200b\u200bновітня авіаційна техніка. Крім двох реактивних Ме-262, ракетного Me-163, що літає бомби Fi-103 (V1), а також цілого ряду прототипів ракетних снарядів вирішено було показати йому також і Ar-234. 21 листопада третій прототип був розібраний і перевезений на місце показу. Гітлер, перебуваючи під враженням продемонстрованих йому конструкцій, вирішив, що до кінця 1944 року має бути збудовано 200 штук Ar-234. У розмові на цю тему фюрер використовував слово "blitz" (блискавка), яке в майбутньому перейшло до літака. Так само як і у випадку з Ме-262 "Schwalbe", воно, правда, залишилося не офіційним ім'ям. В офіційних же документах пізніше використовувалося назву "Hecht" (Щука).

06
2 серпня 1944 року виконав перший в історії бойової розвідувальний виліт реактивного літака; його пілотом був Oblt. Еріх Зоммер (Erich Sommer). Після цього Ar-234 V-7 літав до 19 листопада 1944 року, потім його списали.

07
Бахем Ва 349 "Наттер"

Ва 349, відповідно до вимог Міністерства авіації Німеччини призначений для використання в якості винищувача-перехоплювача, протидіє нальотів бомбардувальників союзників, мав порівняно примітивний фюзеляж, оскільки основний упор робився на легкість його виготовлення некваліфікованими робітниками. Поперечна керованість забезпечувалася кермом висоти. У фюзеляжі встановлювався маршовий ракетний двигун "Вальтер" 109-509А-2, здатний розвивати протягом 70 з тягу 16,68 кН, а для тривалих польотів використовувати режим малої тяги (1,47 кН). Літак повинен був запускатися вертикально за допомогою встановлювалися попарно з кожного боку фюзеляжу чотирьох твердопаливних прискорювачів з двигунами "Шміддінг" 109-533, кожен з яких протягом 10 з розвивав тягу 11,77 кН, після чого вони відділялися.

08
Перший з 15 дослідних зразків літака був випущений в жовтні 1944 року. Він використовувався для безмоторних випробувань керованості і буксирував літаком "Хейнкель" Чи не 111. Перший вертикальний зліт, також безпілотний, з запуском стартового і маршового ракетних двигунів, відбулася 23 лютого 1945 года.Через кілька днів у практично єдиного (на той час) пілотованого літака вертикального зльоту, ліхтар кабіни зірвало в польоті, і літак з висоти 1525 м врізався в землю, льотчик-випробувач Лотар Зіберт загинув.

09
Тактика бойових дій "Гадюки" передбачала вертикальний зліт на автопілоті і допускала перехід льотчика на ручне управління для заняття позиції на більшій висоті, ніж та, на якій летіли бомбардувальники. Для стрільби з пологого пікірування "Гадюка" обладнувалася відстрілюваної носовою частиною, під якою розташовувався блок з некерованими ракетами. Після пуску ракет порожній літак покидав зону бою, а льотчик міг відстебнути ремені. Посунувши ручку управління вперед, пілот розкривав запобіжні засувки, потім звільняв механічні фіксатори, і носова частина цілком відокремлювалася від фюзеляжу. Льотчик без праці залишав літак, тому що хвостова частина машини за рахунок випуску гальмівного рятувального парашута загальмовується. Хвостова частина повинна була використовуватися повторно.

10
Ва 349А був початковій серійною версією. Люфтваффе замовило 50 літаків і охоронні частини СС-150. Було виготовлено приблизно 36 "Гадюк", але жодна машина не брала участі в бойових діях, незважаючи на те, що 10 були підготовлені для запуску і Кірхайм. Але танки союзників підійшли до аеродрому занадто близько, тому перехоплювачі були знищені прямо на стоянках, щоб уникнути захоплення і використання.

Ва 349В представляв собою вдосконалену модифікацію, мав збільшену площу хвостового оперення і більш потужний ракетний двигун "Вальтер" 109-509С, що розвивав максимальну тягу 19,62 кН і допускав її дроссерірованіе до 1,96 кН. Всього було виготовлено три літаки.

Фізелер Fi 103R "Райхенберг"

Fieseler Fi 103R Reichenberg

Fi 103RСозданний спільними зусиллями фірм "Фізелер" і "Аргус" літак-снаряд FZG-76, відомий також під позначеннями Fi-103 і V-1 (Фау-1) незважаючи на низьку точність і погану надійність виявився страшним зброєю. Його перше застосування по містах Англії стало великою несподіванкою і зробило сильний психологічний вплив на британців. Втім, незабаром система ППО Британських островів була перенацілена на боротьбу з цією зброєю і вже до початку вересня 1944 року домоглася непоганих успіхів в боротьбі з німецькими літаками-снарядами. Тріумфом її був день 28 серпня, коли з 97 виявлених Фау-1 було знищено 87 цих машин. Крім досконалої організації англійської ППО цьому сприяли відносно мала швидкість польоту літака-снаряда (близько 640 км / год) і те, що в польоті він міг пересуватися тільки по прямій траєкторії не здійснюючи жодних маневрів і не роблячи спроб ухилитися від атак винищувачів непріятеля.Поетому нaе дивно, що після прийняття на озброєння балістичної ракети V-2 (Фау-2) постало питання про доцільність подальшого використання Фау-1.

14
Деякі з них було вирішено запускати з літаків-бомбардувальників Ні-111. Ці бомбардувальники повинні були займати позиції для запуску літаків-снарядів в напрямках, прикритих меншими силами ППО і таким чином забезпечувати прорив системи ППО. Крім того, відома німецька льотчиця Ханна Райч запропонувала створити пілотований літак-снаряд для боротьби з великими надводними цілями. Такий літак-снаряд повинен був доставлятися в район проходження кораблів противника бомбардувальником Ні-111, після чого проводився пуск літака-снаряда. Його пілот повинен був взяти керування на себе, навести літак-снаряд на ціль і викинутися з парашутом.

15
Командування військ СС підтримало цю ідею, запропонувавши використовувати пілотований літак-снаряд також для бомбардування індустріальних комплексів Куйбишева, Челябінська, Магнітогорська, а також районів, розташованих за Уралом. Відомий фахівець з диверсій О.Скорцені навіть віддав наказ набрати і підготувати 250 льотчиків-смертників для цих літаків-снарядов.Как зазвичай в Третьому Рейху, ця "оригінальна" ідея була підтримана на найвищому рівні і отримала кодову назву "Райхенберг", а фірма "Фізелер" отримала завдання розробити пілотований літак-снаряд. Завдяки отриманому фірмою "Фізелер" досвіду проектування таких літальних апаратів і широкого використання вузлів і агрегатів Фау-1, завдання вдалося виконати протягом 14 днів. При цьому були розроблені чотири модифікації пілотованого літака-снаряда, що отримав позначення Fi-103R (Райхенберг):

16
В принципі, літаки всіх чотирьох модифікацій мали однакову конструкцію, яка в значній мірі була запозичена у Фау-1: моноплан з свободнонесущім среднерасположенним крилом, сигароподібні фюзеляжем і однокільовим хвостовим опереніем.Фюзеляж був побудований майже цілком з маловуглецевої сталі, а знімні крила мали дерев'яну конструкцію , вони монтувалися на основних лонжеронах зі сталевих труб безпосередньо перед підвіскою літака-снаряда під крилом Ні-111. Двигуном служив пульсуючий повітряно-реактивний двигун "Аргус", який розвивав тягу близько 226 кг при швидкості польоту 640 км / год. Цей двигун був трубу з маловуглецевої сталі довжиною 3,48 м з максимальним діаметром трохи більше 546 мм. Діаметр сопла дорівнював 40 см, товщина яку застосовували при його виготовленні стали становила 2,5 мм. Вага двигуна не перевищував 163 кг.

17
На передньому кінці труби встановлювалася клапанна решітка для впуску повітря, пелюстки клапанів якої, відкривалися подібно стулок, виготовлялися з вуглецевої сталі. У головній частині труби було 9 форсунок для вприскування палива, з'єднаних з баком за допомогою топливопроводов. Момент відкриття клапанів решітки точно відповідав моменту вприскування палива, забезпечуючи таким чином робочий цикл двигуна. Паливо подавалося під тиском близько 6 атм, причому співвідношення компонентів паливо-повітряної суміші було приблизно 1:15.

18
У початку 1946 року за завданням радянської адміністрації сформований з німецьких конструкторів ОКБ-1 в Дессау розробило на базі Fi-103R легкий штурмовик EF-126. Повторюючи в основному конструктивні рішення свого аналога, цей літак мав рознесене двухкилевое хвостове оперення, а кабіна пілота розташовувалася в передній частині фюзеляжу. Озброєння штурмовика складалося всього з двох 20-мм гармат. Для зльоту була розроблена спеціальна катапульта, а посадка повинна була проводитися на посадкову лижу.

19
Перший політ EF-126 відбувся 21 травня 1946 року. Хоча цей політ закінчився катастрофою, в якій загинув льотчик-випробувач, допрацьовані зразки літали цілком пристойно. Проте урядова комісія на чолі з А. С. Яковлєва дала негативний висновок за проектом літака: "слабке озброєння, відсутність броні і недостатній запас пального ускладнюють використання літака" Ю-126 "в якості масового штурмовика". Так завершилася історія одного з декількох реактивних літаків люфтваффе, на які покладалися дуже великі очікування.

Хейнкель Чи не 162 "Саламандра"

Восени 1944 року, слабкість фашистської системи ППО стала очевидною для в керівництва Третього Рейху, німецьке Міністерство авіації прийняло рішення організувати конкурс на створення реактивного винищувача, який планувалося виготовляти у величезних кількостях - від 1000 до 5000 одиниць на місяць.

У числі інших вимог називалися легкість пілотування, простота обладнання та здешевлення виробництва. Що цікаво - для цього реактивного винищувача вирішено було застосувати дерево для крил.

Фірмою "Хейнкель" умови конкурсу були отримані 8 вересня, а 24 вересня перебуває у Відні група конструкторів цієї фірми вже почала конструкторське пророблення літака Ні-162, який отримав заводське назва "Саламандра". На початок листопада того ж року були готові робочі креслення, причому в міру готовності креслень вироблялося виготовлення вузлів і агрегатів літака. Це дозволило закінчити роботу над досвідченим зразком літака вже 6 грудня 1944 року. У той же день літак було піднято в повітря.

Особливістю цього реактивного винищувача було також і те, що двигун цього літака розташовувався над фюзеляжем, машина мала також, низьке триколісне шасі, прямокутний контур подвійного вертикального оперення і V-подібне горизонтальне оперення. Крило дерев'яне з фанерною обшивкою товщиною 4-5 мм. Для поліпшення курсової стійкості кінці крила відігнуті вниз. Між елеронами і фюзеляжем розташовані металеві закрилки. Фюзеляж - дуралюміновий монокок з посиленнями в місцях вирізів. Носовий обтічник фюзеляжу перед кабіною льотчика дерев'яний. Горизонтальне оперення металеве, а вертикальне дерев'яне. Все оперення разом з хвостовою частиною фюзеляж може повертатися щодо поперечної горизонтальної осі на кут + 3 ° до -2 ° для забезпечення поздовжньої балансування літака. На літаку встановлено турбореактивний двигун BMW-003E1.

24
Запас пального 945 л, з яких 763 л знаходяться в фюзеляжному баку, встановленому за сидінням льотчика, а 182л - в двох крильевих баках. Носове колесо і основне шасі прибираються в фюзеляж. Озброєння, розташоване в носовій частині фюзеляжу з боків сидіння льотчика, складається з двох гармат калібру 30 мм із запасом по 50 патронів або з двох гармат калібру 20 мм із запасом по 120 патронів. При цьому 30-мм гарматами МК-108 були озброєні літаки першої серійної модифікації Ні-162А-1, випущені у відносно невеликій кількості. Це пояснюється тим, що сила віддачі гармат при стрільбі була занадто велика і вимагала посилення носової частини літака.

25
Друга серійна модифікація Ні-162А-2 озброювалася 20-мм гарматами MG-151, а в кінці війни з'явилася модифікація Ні-162А-3, з посиленою носовою частиною, на якій знову були встановлені 30-мм гармати МК-108. Проводилися в грудні 1944 року і січні 1945 року льотні випробування показали, що літак має гарну керованістю і здатний розвинути швидкість у землі до 885-890 км / год, а на висоті 6000 м - до 905 км / год. З огляду на те, що при швидкості більше 600 км / год можливість покинути кабіну літака в разі аварії для льотчика практично повністю виключена, кабіна обладнана катапультованим сидінням, що приводиться в дію пороховими газами від пиропатрона. Виробництво літака Ні-162, яким було присвоєно офіційну назву "Фольксегер" - "Народний винищувач" - отримало пріоритет по відношенню до всіх інших програм випуску озброєнь, його передбачалося виготовляти в кількості 1000-5000 одиниць в місяць. Для цієї мети заводи Хейнкель були кооперовані більш ніж з 700 підприємствами, які повинні були постачати їм і взаємно один одному деталі, вузли і окремі основні агрегати, такі як крила, оперення і.т.п.

Кожне з підприємств, отримавши жорсткі завдання за обсягом виробництва, прагнуло спростити конструкцію виробів, що виготовляються і адаптувати їх до технології, прийнятої на даному підприємстві. Так, на заводі фірми "Гота Ваггон Фабрик", якому було доручено виготовляти крило літака, було встановлено, що існувала конструкція крила літака Ні-162 (дерев'яне, однолонжеронне крило звичайної схеми) виявилося трудомісткою, а виробничий цикл виготовлення настільки тривалим, що це перешкоджало здійснення зазначеної вище програми випуску в найкоротші терміни. Тому на цьому заводі було спроектовано та виготовлено нове крило моноблочной конструкції. При налагодженому виробництві бригада з 12 робочих могла випускати комплект панелей для цього крила через кожні 8 хвилин. Для забезпечення випуску винищувачів Ні-162 і в умовах безперервних нальотів авіації противника більшість підприємств розташовувалося під землею.

Наприклад, в занедбаних гіпсових шахтах в Медлінг, в районі Відня союзниками був виявлений складальний завод, в цехах якого в різній стадії готовності знаходилося більше 1000 винищувачів Ні-162. Серійне виробництво винищувачів Ні-162 було розпочато в січні 1945 року, коли були виготовлені перші 6 серійних літаків. Всього до кінця війни частинах люфтваффе було передано приблизно 120 машин і ще більше 200 виготовлених літаків проходили заводські льотні випробування. Більш-менш достовірні дані про бойове використання "Народних винищувачів" відсутні, проте є звіти, які свідчать про численні аварії та катастрофах цих літаків, обумовлених конструкторськими помилками і виробничими дефектами.

27
Наприклад, тільки протягом трьох тижнів з 13 квітня до кінця другої світової війни 1-ша ескадрилья 1-ої ескадри, збройної літаками Ні-162, втратила 13 літаків і 10 пілотів, з них тільки 3 літаки були знищені противником, а решта втрати були результатом аварій і катастроф. Таким чином, в цій ескадрильї на кожні два дні в середньому припадала одна аварія. Однак ці дані слід розглядати в контексті тотального розвалу промисловості і збройних сил Німеччини в результаті фактично вчинила вже військової поразки Німеччини. Якби цей швидкісний винищувач з'явився хоча б на рік раніше (а така можливість була, так як двигун BMW-003 був готовий вже в 1941 році, а перша промислова серія двигунів BMW-003A1 була замовлена \u200b\u200bв жовтні 1943 р), то авіації союзників довелося б пережити чимало важких днів.

Heinkel He 280

Застосовуючи накопичений досвід, конструктори Хейнкеля приступили до створення повноцінної реактивної бойової машини. Перші начерки нового літака зробив на початку червня 1939 року технічний директор фірми Роберт Люссер. Літак отримав попереднє позначення Чи не 180 і проектувався як винищувач з високою швидкістю, хорошою маневреністю і потужним озброєнням. Планувалася установка двох реактивних двигунів. Близько чотирьох місяців тривала детальне опрацювання проекту. Пропонувалися різні можливості розташування пілота і двигунів. Велися ретельні продувки моделей в аеродинамічній трубі. Остаточно вигляд літака, що отримав в кінці кінців позначення Чи не 280, сформувався до осені 1939 року, а 26 вересня був затверджений його макет.

Літак був одномісний среднеплан з дуже чистими аеродинамічними обводами, прямим крилом, двома розміщеними під ним двигунами і двокілевим оперенням. Шасі було передбачено перспективне - трехопорное з носовою колесом

У зв'язку з тим, що обидва двигуни силової установки повинні були знаходитися під консолями крила, в носовій частині фюзеляжу було достатньо місця для установки трьох авіагармат MG 151 калібром 20 мм з необхідним запасом патронів для них.

Особливо слід відзначити наявність герметичної кабіни пілота і крісла катапульти, що забезпечує покидання літака на великих швидкостях і висотах польоту.

Якщо виникала необхідність покинути літак пілот повинен був відкрити ліхтар кабіни, поставити ноги на підніжки сидіння і повернути важелі пневомосістеми. При пуску стисненого повітря приводився в рух шток поршня, що викидає сидіння з кабіни літака. В повітрі льотчик доводилося відстібнути прив'язні ремені, звільнитися від сидіння і розкрити парашут. Порівнюючи цієї системи до розроблених пізніше системами, що діють від пиропатрона, відзначається її велика конструктивна складність і надмірна вага.

Застосовувати катапультируемое крісло пілота He 280 довелося вже 13 січня 1942 року, коли на висоті 2400 м була втрачена керованість літака. Це був перший в історії світової авіації випадок порятунку пілота за допомогою катапульти.

Льотні випробування літака показали, що розвивається кожним з двигунів тяги 600 кг досить для досягнення максимальної швидкості польоту 820 км / год, однак експлуатаційна надійність двигунів виявилася недостатньою. Їх доведення зайняла занадто багато часу, і хоча фірма "Хейнкель" намагалася врятувати He 280 шляхом установки двигунів BMW 003 і Jumo 004B, Міністерство авіації Німеччини віддало перевагу створеному на той час літака фірми "Мессершмітт" Me 262. Це призвело до того, що в березні 1943 року роботи по He 280 були припинені і в бойових дії другої світової війни цей літак участі не брав.

Хортен Ho XVIII-IX

Майже невідомий сьогодні двомоторний реактивний літак Go 229, виконаний за схемою "літаюче крило", був, мабуть, самим разючим і незвичайним бойовим літаком, створеним в роки Другої світової війни. Він виник з переконання братів Вальтера і Реймара Хортені, що літаюче крило є найбільш ефективною формою літальних апаратів, важчих за повітря. Вони вирішили довести це, сконструювавши ряд планерів, першим серед яких став "Хортен" I, побудований в 1931 році. З 1936 року брати почали служити офіцерами люфтваффе, але продовжували свою роботу і в 1942 році розробили реактивний винищувач схеми "літаюче крило".

Першим великим кроком з'явилася споруда тренажера для тренування льотчиків люфтваффе, ним став Але VII, що піднявся в повітря в 1943 році. Він мав подвійне управління і два двигуни з штовхають гвинтами. Брати зберігали в таємниці свої плани, а Но VII (було замовлено 20 машин, але на 18 замовлення анулювали) значився як апарат для аеродинамічних досліджень і здійснення зв'язку. Тим часом 9-а випробувальна бригада братів вже почала створення реактивного двуxдвігательного винищувача Але IX. Жоден з проектів не отримував офіційного дозволу міністерства авіації Німеччини, але у братів були хороші політичні зв'язки. Як тільки рейхсмаршал Герінг побачив креслення, він наполіг, щоб ця машина майбутнього піднялася в повітря як можна швидше.

34
Почалася нагальна робота над двома прототипами на максимумі можливостей невеликої групи творців. Але IX VI повинен був літати як планер, згодом його модифікували під установку двох турбореактивних двигунів BMW 003A. Десь в травні 1944 року в Оранієнбурзі почалися випробування планера, а його керованість виявилася виключно хорошою. Але IX складався з центральної частини і зовнішніх панелей. Центральна частина була досить ємною, щоб вміщати льотчика, двигуни, гармати, триколісне шасі і практично все необхідне паливо.

35
Виготовлявся літак зі сталевих труб, з'єднаних зварюванням, і фанерною обшивки, за винятком місць установки двигунів, де обшивка була алюмінієвої або сталевої. Стрілоподібне крило цілком виготовлялося з дерева, а деякі агрегати - з композиту, який представляв собою суміш дерев'яної стружки з гумовим клеєм, спресованих під високим тиском. Конструкція витримувала 7-кратну перевантаження і по міцності перевершувала практично будь-який інший літак.

Випробування повністю обладнаного планера VI припускали, що відразу ж почнеться виробництво Але IX, але VI розбився в 1944 році. До травня 1944 року величезний потенціал літака привів у захват чиновників з міністерства авіації і контроль над його створенням був переданий "Готаер Фагонфабрік", де він отримав нове позначення Go 229.

39
Крім VI і V2 було замовлено ще сім прототипів і 20 серійних винищувачів. Останні повинні були мати крило розмахом 16,75 м, два двигуна Jumo 004В і озброєння, яке складалося з чотирьох гармат калібру 30 мм (МК 103 або 108).

40
Для льотчика встановлювалося просте крісло-катапульта. Випробувальна програма Go 229 V-2 почалася в січні 1945 року в Оранієнбурзі. Зліт вимагав менше 450 м смуги, а керованість була чудовою. До початку березня, коли встановили шасі, що забирається і довели швидкість до 800 км / год, літак розбився під час заходу на посадку через раптової відмови одного з двигунів.

Програму призупинили. Завод "Гота" в Фрідріхсроде фактично закінчив виготовлення прототипу V-3, багато Go 229 перебувало в різного ступеня складальної готовності.

Junkers Ju 287

Літак Юнкерс Ju-287V-1 був цікаву конструкцію. Він був першим вчинили політ середнім реактивним бомбардувальником. У прагненні збільшити критичне число Маха і одночасно уникнути зриву потоку на кінцях крила, що має місце у крил з прямою стреловидностью, крила літака була надано зворотну стреловідность.Работи по створенню літака Ju-287 були розпочаті влітку 1943 року. З метою скорочення часу побудови дослідного зразка Ju-287V-1 в його конструкції були використані основні частини вже випробуваних літаків. Зокрема, був використаний фюзеляж літака Хейнкель Ні-177, хвостове оперення літака Юнкерс Ju-188 і шасі захопленого літака Конвер В-24. Таким чином, у літака новим було тільки крило, встановлене в середній частині фюзеляжу, що мало розмах 20 м, площа 58,2 м2 і зворотний стреловидность 20 °. Силова установка літака складалася з чотирьох турбореактивних двигунів Юнкерс-Юмо 004В з тягою 900 кг кожен.

При зльоті в якості прискорювачів використовувалися чотири рідинно-реактивні двигуни Вальтер 501, кожен з яких розвивав тягу по 1200 кг протягом 40 секунд.Оставался вибір між BMW 003 і Jumo 004, яких потрібно не менше шести. Але реально обидва типи ТРД міністерство авіації забронювало для винищувачів. Передбачалося два варіанти установки двигунів. Перший - по три мотора в загальній зв'язці під крилом, другий - по парі ТРД під крилами і в носі фюзеляжу за типом Ju 287V-1. Для другого дослідного літака вибрали перший варіант компоновки.

Всі можливості розміщення ТРД ретельно перевірялися на моделях в аеродинамічній трубі. Примітно, що ще про 1943 році встановили: для зменшення опору на швидкостях з великим числом "М" найбільш вдалим вийшло поздовжнє розташування двигунів "драбинкою" що відповідало "правилом площ", про який німецькі аеродинаміки тільки догадивалісь.Правда, з цим запізнилися, тому -що переваги даної компоновки виявилися, коли проект Ju 287 знаходився в процесі проектування.

Знову ж, у літака з двигунами, розташованими по "правилу площ" ускладнилася система управління цих силових установок (збільшилася протяжність і кількість тяг управління), крім того в разі відмови крайніх моторів могли виникнути складності з пілотуванням. Однак, побоювання, що розташовані поруч ТРД будуть несприятливо впливати друг на друга, в процесі наземних стендових випробувань не підтвердилися.

44
До серйозних переваг Ju 287 із стрілоподібним крилом можна віднести розміщення бомбоотсека довжиною 4,6 м перед центропланом, поблизу центра ваги і здатного вміщати до 4 тонн бомб. На літаючої лабораторії Ju 287V-1 розміщувалося тільки два члена екіпажу, а на Ju 287 V-2 і V-3 - вже по три людини, причому на останній машині вони розміщувалися в герметичній кабіні. На варіанті V3 передбачалася хвостова вежа з двома 13-мм дистанційно-керованими кулеметами MG-131. Наведення зброї здійснювалося за допомогою перископічного пріцела.Все пальне розміщувалося в фюзеляжних баках.

45
Після польотів в Брандисе літак V-1 перегнали на авіабазу в Рехлін, де продовжили випробування.

При підготовці серійного виробництва на стендах заводів фірми "Юнкерс" провели випробування різних агрегатів і систем, включаючи паливну з імітацією можливих еволюції літака, в тому числі і перевернутого польоту. Так само ретельно досліджувалася і гідросистема з урахуванням передбачуваних ушкоджень, закидів тиску і ненормованих перевантажень. Повністю підготували і частково направили на заводи конструкторську документацію. Всупереч бомбардуванням і постійним переміщенням підприємств по Німеччині, на заводах лежали практично готові для монтажу вузли і агрегати літаків. На всій території провінцій Ангали, Саксонія, Тюрінгія десятки невеликих заводів і фабрик були готові до початку серійного випуску Ju 287.

46
Літак Ju-287V-1 здійснив перший політ 16 серпня 1944 року зі аеродрому Брандіс близько Лейпцига. Під час льотних випробувань літак розвинув швидкість 645 км / год. Злітна вага літака складала 20 000 кг, вага порожнього літака - 12 500 кг. Другий дослідний зразок Ju-287V-2 з силовою установкою з шести турбореактивних двигунів BMW003A-1 і перший серійний зразок JU-287V-3 до кінця війни перебували в стадії будівництва. Літак Ju-287V-3 повинен був мати максимальну швидкість 860 км / год і дальність польоту 6650 км з бомбовим навантаженням 3000 кг. Літак повинен був мати шасі, що забирається. Силова установка літака повинна була складатися з шести турбореактивних двигунів, чотири з яких встановлювалися попарно в гондолах під крилом, а два - по бортах фюзеляжу. Літаки першої серії Ju 287а-1 планували оснащувати шістьма BMW 003А-1, для серії V-1 планували чотири "Хейнкель-Хирт 001-1А", для Ju 287V-2 - два BMW 018 з тягою по 3400 кгс. Однак ніяких серйозних робіт за останніми варіантами німці провести не встигли.

47
Німці на потужностях заводу в Дессау створили лише один Ju 287V-2. Але з машини, відправленої в Брендіс, незабаром демонтували двигуни. Щоб врятувати від бомбардувань, літак занесли на околицю лісу, розташувавши носовою частиною в сторону від аеродрому. Тому американці, розглядаючи результати аерофотозйомки, прийшли до висновку, що німці побудували літак з схемe "качка".

48
Німці підірвали, Ju 287 перед окупацією цієї частини Німеччини американцями, правда, крило цього літака майже не постраждало. Пізніше, все, що вціліло, повернули в Дессау і частково використовували для подальшої работи.Больше пощастило Ju 287V-3. До моменту приходу американців літак, розпочатий будівництвом, опинився під уламками виробничого цеху, правда майже не постраждав.

49
Мессершмітт Me 163 "Комета"

Me 163 - унікальний літак, який залишив яскравий слід в історії авіації. Це був єдиний літак-бесхвостка, оснащений рідинним ракетним двигуном, прийнятий на озброєння і брав участь в боях. Крім цього він мав і інші особливості, наприклад вузька спеціалізація: денний перехоплювач для боротьби з бомбардувальниками союзників, здатний розвивати рекордну для того часу швидкість і скоропідйомність.

50
Перший політ зробив 1 вересня 1941 року. Випускався невеликою серією. До кінця 1944 року поставлено 91 літак. Перший бойовий виліт виконаний 14 травня 1944 року

51
Me-163 мав рідинний ракетний двигун, в який подавалася 80-процентна перекис водню і рідкий каталізатор (розчин перманганату калію або суміш метанолу, гідразин-гідрату та води). У камері згоряння перекис водню розкладалася з утворенням великого обсягу перегрітої парогазової суміші, створюючи потужну реактивну тягу. Запалювання не було потрібно - після злиття двох рідин відразу починалася хімічна реакція.

Після зльоту літак скидав шасі, а приземлявся на висувну лижу. Одного разу під час зльоту льотчик рано скинув шасі, і воно, відскочивши від землі, пробило бак літака, після чого він впав і вибухнув.

53
Існував також і навчальний варіант цього літака з кабіною на 2 пілотів.

53
Такими літаками озброїли 3 групи, однак через брак палива у військових діях змогла взяти участь лише одна група.

55
Всього німецькі історики приписують пілотам Комет 16 збитих, але союзники підтверджують тільки дев'ять. Пілоти-винищувачі США і Британії говорять про шести перемогах в повітрі над Me 163, а бортстрелка бомбардувальників - трохи більше. Але ще більше "Комет" загинуло під час випробувань і навчальних польотів. Так, в I./JG 400 в період між 22 травня 1944 року та 20 січня 1945 р від льотних пригод було втрачено не менше 17 "Комет".